Choć rok 2002 jeszcze się nie skończył, na pewno wszyscy się ze mną zgodzą, że w polskim tuningu rok ten nazwać należy "ROKIEM NITRO". Jeszcze kilka miesięcy temu mało kto słyszał o instalacjach podtlenku azotu montowanych w samochodach, a teraz... praktycznie od ręki można kupić i zamontować takie instalacje i to czterech różnych firm.

Z jednej strony to dobrze, że jest z czego wybierać, z drugiej gorzej bo trudno się zdecydować. Dlatego właśnie postanowiliśmy przetestować i zaprezentować na naszych łamach dostępne w Polsce instalacje nitro. Jednak po kolei.

Choć już o tym pisaliśmy (np. GT 2/2002) warto przypomnieć na czym polega działanie instalacji, tym bardziej, że wszystkie systemy wtrysku podtlenku azotu działają na tej samej zasadzie. Jest ona genialnie prosta: w wysokiej temperaturze (pow. 500 st. C) obojętny gaz jakim jest podtlenek azotu - N2O rozkłada się na tlen i azot. W cylindrze panuje wysoka temperatura, więc wtryśnięty tam podtlenek utlenia się, w ten sposób w komorze spalania znajduje się więcej tlenu, a dzięki temu do cylindrów możemy dostarczyć dodatkową ilość paliwa, która ulegnie spaleniu. Więcej mieszanki w cylindrach równoznaczne jest wyższej mocy. W przypadku instalacji podtlenku azotu możliwe jest dostarczenie ogromnych ilości dodatkowej mieszanki, a więc uzyskiwanie ogromnych przyrostów mocy.

Jednak przyrosty mocy rzędu 150-300 KM wymagają już poważnych modyfikacji silnika. Przy zwiększaniu mocy jeszcze bardziej, a są systemy, które mogą dodać i 1000 KM, koszty przystosowania silnika i innych podzespołów są astronomiczne, takie auta buduje się raczej tylko do zawodów.

Na razie w Polsce mamy do czynienia przede wszystkim z instalacjami prostymi, wyposażonymi w jeden wtryskiwacz gazu. W typowych samochodach, napędzanych silnikami o pojemności do 2-2,5 l takie systemy pozwalają na podniesienie mocy o 25-100 KM. Przy odrobinie zdrowego rozsądku właściciela i przestrzeganiu zasad, które zamieszczamy w tabeli, seryjny silnik może być bez uszczerbku dla swojej trwałości eksploatowany z podstawowym rodzajem instalacji nitro.

Oczywiście wiele zależy od silnika, stopnia jego wysilenia i zużycia. Do jednostki napędowej Hondy Civic VTi (1.6 l, 160 KM) nie proponowałbym instalacji, która podnosi moc o więcej niż 50 KM, z kolei do trwałego silnika Volkswagena o tej samej pojemności, ale o mocy 75 KM zupełnie bezpiecznie zamontować można system, który zapewni dodatkowy strzał 75, a nawet 100 KM. "Strzał" jest w tym wypadku jak najbardziej trafnym określeniem, bowiem należy pamiętać o tym, że dodatkowa moc uzyskiwana dzięki podtlenkowi azotu jest chwilowa. Mając na względzie trwałość silnika instalacja nie powinna być jednorazowo włączana na dłużej niż 15-20 s.

Swoją popularność podtlenek azotu zawdzięcza głównie wyścigom na 400 m. W Stanach Zjednoczonych, ojczyźnie dragracingu i nitro, systemy montowane są przede wszystkim w autach biorących udział w wyścigach. Przydatność instalacji w codziennej eksploatacji samochodu jest dyskusyjna. Wielu utytułowanych zawodników i renomowanych tunerów twierdzi wprost, że "przy jeździe na codzień podtlenek jest bez sensu"! Z drugiej strony trudno nie przyjmować argumentów firm oferujących podtlenek, że większa moc oznacza krótsze czasy wyprzedzania, a więc większe bezpieczeństwo.

Raczej ciężko jest mi wyobrazić sobie kogoś, kto zmagając się z tirami i z koleinami na trasie poznańskiej dodatkowo włącza i wyłącza nitro. Jednak myśl o Seicento, które podczas sprintu spod świateł zostawia w tyle beemkę nastraja optymistycznie.

Legalne i nielegalne wyścigi na 400 m stają się w Polsce coraz popularniejsze, należy więc sądzić, że coraz więcej aut wyposażonych w instalację nitro pojawiać się będzie na naszych drogach. Przyjrzyjmy się zatem w czym możemy wybierać.

HIGHPOWER

Firma Highpower jest najbardziej znanym europejskim producentem instalacji podtlenku azotu. W ofercie są tak zwane systemy mokre, czyli takie, w których do dodatkowego wtryskiwacza (wtryskiwaczy w bardziej zaawansowanych systemach) doprowadzany jest zarówno podtlenek azotu, jak i paliwo. Warte uwagi, lecz drogie są elektroniczne sterowniki systemu wtrysku podtlenku. Dzięki możliwości progresywnego zwiększania mocy uzyskuje się jeszcze lepsze osiągi przy mniejszym zużyciu gazu. Stopniowany przyrost mocy jest też o wiele bezpieczniejszy dla silnika.

Niestety polski przedstawiciel firmy Highpower nie był w stanie udostępnić nam auta do prezentacji. Dlatego w przypadku tej firmy ograniczyliśmy się tylko do podania podstawowych informacji.

NOS

Systemy amerykańskiej firmy NOS to legenda. Wiele osób potocznie nazwą NOS określa instalacje podtlenku azotu wszystkich producentów. Z całą pewnością posiadanie oryginalnego systemu tej firmy nobilituje bardziej niż używanie systemów innych producentów.

W ofercie tego najstarszego producenta instalacji podtlenku azotu znaleźć można setki pozycji. W naszych, polskich realiach najbardziej interesujące są systemy podstawowe i takie właśnie oferuje od ręki polski importer NOS-a firma US Motor Service. Oczywiście na zamówienie sprowadzić można każdy system, czy dodatkowy element instalacji.

W przypadku instalacji do aut z silnikami seryjnymi NOS proponuje systemy suche, czyli takie, w których dodatkowy wtryskiwacz montowany przed przepustnicą podaje tylko podtlenek azotu. Aby uzyskać prawidłowy skład mieszanki należy dostarczyć do cylindrów dodatkowych ilości paliwa. W podstawowym systemie firmy NOS odpowiedzialne są za to seryjne wtryskiwacze, w których podnosi się ciśnienie wtrysku paliwa. W instalacji NOS są na to dwa sposoby: zmiana ustawień regulatora ciśnienia i odcięcie powrotu paliwa do baku.

Te proste metody nie pozwalają na pozyskanie dużych ilości dodatkowego paliwa, dlatego też podstawowe systemy NOS-a oferują przyrosty mocy rzędu 50 KM, w wielu przypadkach jest to w zupełności wystarczające.

Zaletą podstawowej instalacji NOS-a jest prostota. Mieszanka powstaje dopiero w cylindrze nie ma więc ryzyka detonacji poza nim. Spadek ciśnienia w butli również nie jest groźny, bo w takiej sytuacji silnik zasilany jest po prostu zbyt bogatą mieszanką, co na krótką metę nie jest szkodliwe.

Jedyne ryzyko związane z instalacją suchą polega na tym, że gdy montujący system nieumiejętnie dobierze dysze gazu lub właściciel chcąc uzyskać większego "kopa" wymieni dyszę na większą może okazać się, że seryjny system paliwowy nie jest w stanie dostarczyć odpowiednich ilości paliwa. W konsekwencji silnik zasilany jest zbyt ubogą mieszanką, co prowadzi do spalania stukowego, które jest bardzo szkodliwe i w ekstremalnym przypadku może spowodować wypalenie dziury w tłoku!

Montując systemy suche, nie tylko firmy NOS, warto znaleźć firmę, która ma duże doświadczenie i prawidłowo dobierze wielkość dyszy wtryskiwacza gazu.

W przypadku systemu firmy NOS bardzo ważne jest ciśnienie gazu w butli, które zależy od temperatury, w naszym zmiennym klimacie warto zaopatrzyć się w firmowy podgrzewacz butli z termostatem.

NX

W Stanach Zjednoczonych skąd pochodzi NX systemy tej firmy są droższe od konkurencyjnego NOS-a i uchodzą za produkty z wyższej półki. Są to instalacje bardziej wyrafinowane, dlatego też podstawowym systemem jest tu system mokry, czyli taki, w którym do dyszy wtryskowej doprowadzany jest gaz i paliwo pobierane z instalacji paliwowej samochodu. Takie rozwiązanie pozwala w bardzo precyzyjny sposób kontrolować skład mieszanki. Wymaga jednak odpowiednio wydajnej pompy paliwowej i utrzymania stałego ciśnienia gazu.

W przypadku podstawowych systemów NX-a seryjna pompa paliwa typowych aut wystarcza. W systemach bardziej rozbudowanych z reguły konieczna jest jej wymiana (w ofercie NX-a znajdują się wydajniejsze pompy paliwowe).

Utrzymanie odpowiednio wysokiego ciśnienia gazu w butli jest sprawą kluczową w instalacjach amerykańskich (NX i NOS). Od ciśnienia gazu w butli zależy jego ciśnienie we wtryskiwaczu, a więc także ilość gazu, jaka zostanie podana do silnika, a ona decyduje o przyroście mocy.

W słonecznej Kalifornii systemy amerykańskie sprawują się doskonale, jednak u nas, gdy przez większą część roku temperatury nie przekraczają 20 st. C konieczne wydaje się doposażenie tych instalacji w podgrzewacz. Wygląda on jak mały kocyk. W ofercie NX-a odnaleźć można nie tylko sam podgrzewacz, ale również cały zestaw akcesoriów do butli. Warto też wspomnieć, że grzałka NX-a nie jest sterowana przez zwykły termostat, tylko przez czujnik ciśnienia w butli. Dzięki niemu w butli stale utrzymywane jest optymalne ciśnienie z przedziału 65-80 atm. NX znany jest właśnie z takich oryginalnych rozwiązań, na przykład jako jedyny producent instalacji nitro na świecie oferuje automatyczny otwieracz butli!

Kolejną specyficzną cechą instalacji tej firmy jest to, że w komplecie z każdym systemem otrzymujemy zestaw dysz (paliwa i gazu), które pozwalają ustawić żądany przyrost mocy. W przypadku instalacji podstawowej wybierać możemy spośród trzech ustawień +35 KM, +50 KM, +75 KM.

Zaletą systemu mokrego jest to, że bardzo łatwo jest go rozbudować, dodając np. drugi wtryskiwacz. Dzięki zabezpieczeniom i doświadczeniu producenta wyeliminowano praktycznie ryzyko zapłonu mieszanki poza cylindrem. Podobnie jak w systemach suchych największym zagrożeniem jest podanie zbyt ubogiej mieszanki. Sytuacja taka może być spowodowana zbyt małą wydajnością pompy paliwowej, jednak jak już wspomniałem posiadaczom aut z instalacjami podstawowymi raczej to nie grozi.

GMS

Firma Grabowski Motor Sport jest pionierem i jak na razie jedynym polskim producentem instalacji podtlenku azotu. Ma to woje wady i zalety. Do wad zaliczyć należy wciąż małe (choć i tak największe w Polsce) doświadczenie w montażu instalacji podtlenku azotu w różnych modelach samochodów. W związku z tym systemy w wielu autach są jeszcze prototypami. Na szczęście firma GMS dopracowała się już solidnych rozwiązań i wychodzi z fazy eksperymentowania z nitro.

Ogromną zaletą polskich instalacji nitro jest ich dostosowanie do warunków klimatycznych panujących w naszym kraju. W odróżnieniu od instalacji amerykańskich do pracy systemu firmy GMS nie potrzebne jest stałe wysokie ciśnienie w butli. Dzięki zastosowaniu specjalnie opracowanego reduktora z podgrzewaczem ciśnienie w butli nie ma bezpośredniego wpływu na ciśnienie gazu we wtryskiwaczu. Oczywiście zmiany temperatury powodują zmiany ciśnienia w butli, jednak reduktor sprawia, że w samej instalacji ciśnienie jest stałe i zależnie od ustawienia wynosi ok. 10-13 atm. Jest to o wiele mniej niż w instalacjach amerykańskich, które do prawidłowego funkcjonowania potrzebują ciśnienia rzędu 50 atm. Niższe ciśnienie pracy sprawia, że nie trzeba korzystać z podgrzewaczy butli. W instalacjach GMS podgrzewany jest tylko reduktor i nie jest to dodatkowa opcja tylko standardowe wyposażenie. Stałe ciśnienie gazu powoduje, że jego ilość podawana do cylindrów też jest stała i praktycznie nie zależy od czynników zewnętrznych.

W ciekawy sposób rozwiązano problem podawania dodatkowych ilości paliwa. Podobnie jak w podstawowym systemie NOS-a zajmują się tym seryjne wtryskiwacze. Można więc stwierdzić, że system GMS to instalacja sucha lecz w tym przypadku raczej nie występuje problem ograniczonych ilości dodatkowego paliwa. W momencie uruchomienia instalacji specjalny elektroniczny moduł wysyła dodatkowy sygnał do seryjnych wtryskiwaczy, dzięki czemu otwierają się one częściej dostarczając do cylindrów więcej paliwa.

W instalacji GMS przyrost mocy jest regulowany, jednak w odróżnieniu od systemów zachodnich nie poprzez wymianę dyszy wtryskiwacza, bo takowego w ogóle nie ma (gaz doprowadzany jest do kolektora ssącego rurką. Ilość gazu podawanego do cylindrów zależy od ustawienia ciśnienia gazu w reduktorze, które jest płynnie regulowane.

W ofercie GMS pojawiają się też pierwsze dodatkowe akcesoria do instalacji podtlenku azotu. Nabyć można sterownik, który uruchamia system tylko w określonym przedziale obrotów silnika. Jest to bardzo wygodne rozwiązanie, które zabezpiecza silnik przed skutkami nieumiejętnego stosowania nitro. W końcowej fazie prób znajduje się też progresywny sterownik, dzięki któremu w sposób płynny kontrolować można przyrost mocy, kręcąc pokrętłem zamontowanym w kabinie.

W porównaniu z systemami zachodnimi razi toporny wygląd polskiej instalacji, a szczególnie dużej przemysłowej butli, która w mniejszych autach zajmuje prawie cały bagażnik.

JAK NIE ZEPSUĆ AUTA Z NITRO ?
1. Nie obciążać silnika, gdy jest nie nagrzany, a już na pewno nie używać wtedy nitro.
2. Nie włączać instalacji przy niskich obrotach. Można przyjąć, że 3000 obr/min to granica życia silnika.
3. Nie wyłączać silnika od razu po strzale podtlenku.
4. Jednorazowo nie używać instalacji dłużej niż przez 15-20 s.
5. Nie przekręcać silnika. Silnik z instalacją wchodzi na obroty o wiele szybciej, trzeba obserwować obrotomierz.

WARTO TEŻ PAMIĘTAĆ O TYM ŻE:
» wtrysk podtlenku azotu nie zastępuje redukcji, gdy chcemy przyśpieszyć najpierw zredukujmy bieg, a potem włączmy nitro;
» im większy przyrost mocy, tym krócej powinien trwać strzał;
» paliwo powinno mieć jak najwyższą liczbę oktanową. Przy dodatkowych mocach powyżej 50 KM należy stosować tak zwane octan boostery (środki chemiczne podnoszące liczbę oktanową paliwa);
» w aucie z nitro warto wymieniać olej dwa razy częściej niż zaleca to instrukcja obsługi samochodu;
» wraz z montażem instalacji nitro powinno się wymienić świece zapłonowe. Najlepsze do podtlenku są świece irydowe. Świece powinny być i 1 stopień chłodniejsze od zalecanych przez producenta na każde dodatkowe 50 KM (przy silnikach wysilonych na każde 25 KM).

Źródło: Andrzej Witkowski "Turbo w butelce", GT nr 10 (46), październik 2002, str. 12-16