Zadaniem układu zasilania w silniku jest wytworzenie mieszanki paliwowo powietrznej o odpowiednim składzie. W silnikach benzynowych spotykamy w użyciu dwa systemy zasilania: gaźnikowe i wtryskowe. Wprawdzie gaźniki są rozwiązaniem już archaicznym i wypieranym zdecydowanie przez układy wtryskowe, ale jednak w sporcie wyczynowym, szczególnie w imprezach popularnych często spotykanym.

Należy zdawać sobie sprawę, że silnikowi jest obojętne jakie urządzenie przygotowuje mieszankę. Ważne jest, aby miała ona odpowiedni stosunek paliwa do powietrza. W celu osiągania maksymalnej mocy wskazane są mieszanki o niższym współczynniku nadmiaru powietrza, a więc "bogate".

W zakresie wyższych prędkości obrotowych i przy nagrzanym silniku (a tak silnik wyczynowy jest głównie używany) nie ma też już takiego znaczenia stopień rozpylenia paliwa. Procesy ssące są wówczas na tyle gwałtowne, że wymieszanie nastąpi w przewodzie ssącym.

Gaźnikowe zasilanie silnika mimo, że jest rozwiązaniem przestarzałym nadal znajduje zastosowanie w zasilaniu silników wyczynowych. Związane jest to z prostotą konstrukcji gaźnika i możliwością łatwej regulacji (strojenia) za pomocą np. wymiany dysz.

Poza tym gaźnik posiada szereg wad:
- niedoskonałe dozowanie ilości paliwa
- duża wrażliwość na wstrząsy mechaniczne - często zdarzają się przerwy w podawaniu paliwa podczas ostrej jazdy w zakrętach lub na nierównościach
- duże wymiary gabarytowe utrudniają często optymalne zabudowanie przewodów ssących w komorze silnikowej
- umieszczona w silniku gardziel i rozpylacz stwarzają dodatkowe opory przepływu co obniża moc silnika (około 10 % w stosunku do układu wtryskowego)
- duże komplikacje konstrukcyjne w przypadku zabudowy turbosprężarki.

Decydując się na montaż gaźników w samochodzie, który będzie brał udział w imprezach sportowych należy zastosować kilka zasad:
- stosować gaźniki o powiększonych średnicach w stosunku do gaźników seryjnych
- używać gaźników przeznaczonych konstrukcyjnie do jazdy sportowej
- stosować gaźniki o oddzielnych przelotach na każdy cylinder
- przygotować sobie odpowiedni zestaw dysz umożliwiających właściwe zestrojenie gaźników na próbach samochodu.

Rozwój elektroniki i konstrukcji silników w ostatnich latach spowodował, że w samochodach wyczynowych przygotowanych profesjonalnie stosuje się wyłącznie wtryskowe układy zasilania.

Układy wtryskowe w porównaniu do gaźników nie posiadają wymienionych wyżej wad, a ponadto wykazują szereg istotnych zalet w przypadku stosowania w silnikach sportowych:
- umożliwiają skonstruowanie optymalnego ze względu na osiągi układu ssącego silnika
- charakteryzują się dużą niezawodnością
- utrzymują stałe parametry pracy bez względu na drgania i wstrząsy.

Do najpoważniejszych wad układów wtryskowych, które utrudniają ich montaż (szczególnie w warunkach amatorskich) jest na pewno skomplikowana budowa wymagająca dużej wiedzy technicznej. Trudna jest również zmiana parametrów pracy układu wymagająca odpowiedniego drogiego oprzyrządowania. Urządzenia takie umożliwiające przeprogramowanie pamięci komputera są w posiadaniu tylko nielicznych firm tuningowych w Polsce.

Stosowane w samochodach użytkowych układy wtryskowe są bardzo rozbudowane ze względu na wymagania ekonomiczne i ekologiczne jakie stawia się współczesnym samochodom. Układy wtryskowe konstruowane wyłącznie do sportu są bardzo drogie i dlatego stosuje się je tylko w pojazdach startujących w poważnych imprezach.

Myślę, że warto zapoznać się z zasadą działania benzynowego elektronicznego układu wtryskowego. Układy wtryskowe różnią się budową między sobą. Opiszę więc działanie najczęściej spotykanego rozwiązania, bez wnikania w szczegóły poszczególnych rozwiązań konstrukcyjnych.

Podstawowym elementem układu wtryskowego jest komputer sterujący zwany popularnie ECU.

Do komputera są doprowadzone sygnały określające parametry pracy silnika, mierzone czujnikami. Czujniki określają jaka jest temperatura silnika i temperatura (gęstość) zasysanego powietrza, czujnik podciśnienia w rurze ssącej określa jakie jest obciążenie silnika, podawana jest wielkość uchylenia przepustnicy i prędkość obrotowa wału korbowego. Dodatkowo sonda lambda podaje aktualny skład gazów spalinowych, a więc określa, czy proces spalania przebiega prawidłowo. Komputer analizuje otrzymane wielkości i korzystając z zaprogramowanych przebiegów tak zwanych "map", wysyła impulsy sterujące do cewki zapłonowej - podając, w którym momencie ma nastąpić iskra i wtryskiwacza - określając ile paliwa ma wtrysnąć do rury ssącej.

Całość pracuje bardzo szybko i precyzyjnie. System jest także stosunkowo niezawodny. Wynika to z tego, że komputer posiada tak zwane "programy awaryjne" i w przypadku uszkodzenia któregoś z mniej istotnych czujników uruchamia właśnie taki program. W przedstawionym układzie wtryskowym są tylko trzy czujniki, które muszą być sprawne, by silnik pracował: czujnik położenia i prędkości wału, czujnik podciśnienia w rurze ssącej i czujnik położenia przepustnicy.

Przebiegi (mapy) według których komputer pracuje decydują o składzie mieszanki i punkcie wyprzedzenia zapłonu.

Podczas strojenia układu dobiera się mapy o takiej charakterystyce, która zapewnia najlepsze osiągi samochodu.

Źródło: Lech Świątek "Tuning wyczynowy. Układ zasilania", AUTO TUNING ŚWIAT nr 11, listopad 2002, str. 46