W jednym z pism
motoryzacyjnych wpadł mi w oko materiał o
Seicento 1.1. Użytkownik samochodu dokonał w
jego silniku wielu zmian, podając szacowaną,
końcową maksymalną moc silnika w wysokości 80 KM
oraz parametry przyspieszeń do 100 km/h w
wielkości 9,8 s, a także prędkość maksymalną
oszacowaną na 180 km/h. Zwiększono: stopień
sprężania, obrobiono kanały w głowicy oraz
zawory i gniazda, a także zastosowano zamiast
seryjnego wałka - sportowy. Zmodyfikowano
elektronikę poprzez zastosowanie "specjalnie
skonstruowanego chipa". Dodatkowo zostały
zamontowane opony o rozmiarze 175/50/R13 na
felgach 13-calowych o szerokości 8 cali.
Te informacje skłoniły
mnie do zastanowienia się nad istotą tych
wszystkich zmian dla właściwości trakcyjnych
samochodu. Typowe, prawidłowe Seicento 1.1 na
seryjnym ogumieniu osiąga w dobrych warunkach
prędkość maksymalną zbliżoną do 180 km/h oraz
czas rozpędzania do 100 km/h w okolicy 13,5-14
s. Oczywiście, wszyscy to doskonale wiemy, że
sprawdzanie parametrów przyspieszeń czy
prędkości maksymalnej samochodu wg. wskazań
licznika jest obciążone typowym błędem i to dość
wyraźnym, szczególnie przy mierzeniu tej
ostatniej.
Zamontowanie opon o
mniejszej średnicy spowoduje pozornie wyraźnie
lepsze przyspieszenia, w okolicy 11,2 s do 100
km/h według wskazań prędkościomierza ze względu
na "przekłamanie" wynikające z mniejszej
średnicy kół jezdnych. Przy zastosowaniu kół o
podanej średnicy, wskazywana przez
prędkościomierz prędkość wynosi 100 km/h, a
faktyczna w okolicy 94 km/h. Natomiast prędkość
w okolicy 180 km/h odpowiada faktycznej nieco
poniżej 170 km/h. Zatem, by według "metody
licznikowej", mając takie koła, ustalić z
mniejszym błędem przyspieszenie do 100 km/h
powinno się wg. wskazań licznika rozpędzić auto
do około 106 km/h. Wszystkiemu winien jest
reduktor w skrzyni biegów, którego przełożenie
zostało przez producenta samochodu ustalone do
określonego rozmiaru kół i opon w samochodzie.
W samochodzie typu
Seicento 1.1 dla osiągnięcia przyspieszeń w
okolicy 10,2 s do 100 km/h, oczywiście na
seryjnych oponach, w zupełności wystarczy
uzyskanie mocy silnika w okolicy 62 KM przy
"niezepsutym" przebiegu i wielkości momentu
obrotowego o około 10% wyższym niż w seryjnym
egzemplarzu. Chciałbym w tym miejscu kolejny już
raz zwrócić uwagę na tak niedoceniany parametr
silnika jak wielkość oraz przebieg maksymalnego
momentu obrotowego. Posłużę się pomiarami
wykonanymi w oparciu o Seicento 1.1 Schumacher o
mocy silnika w okolicy 67 KM. W tym silniku
sprawdziliśmy dwa "sportowe" wałki rozrządu o
różnej charakterystyce. Oba różne wałki rozrządu
pozwoliły na uzyskanie w zasadzie identycznego
przebiegu mocy oraz momentu silnika w zakresie
od 4500 rpm do blisko 6500 rpm, czyli do
założonych granicznych obrotów silnika podczas
pomiaru. Pojawiły się natomiast istotne różnice
przebiegu wartości KM oraz Nm w niższym zakresie
osiąganych obrotów silnika. Wielkość
maksymalnego momentu obrotowego silnika przy
tych wałkach różniła się w zakresie maksymalnych
różniła się w zakresie maksymalnych parametrów
całkiem nieznacznie, w okolicy 6 Nm. Dla obrotów
silnika w okolicy 2500 rpm różnice wielkości
parametrów wynosiły już około 15 Nm i 6 KM. Na
wykresie widać wyraźnie różnice przebiegu tych
wartości. Zajmijmy się zatem praktycznym
skutkiem tych różnic dla dynamiki samochodu.
Seicento z jednym z wałków rozpędza się do 100
km/h w czasie 8,2 s. Natomiast z drugim robi to
w czasie 10,2 s. W dodatku samochód z "lepszym"
wałkiem osiąga od startu zatrzymanego licznikową
prędkość 160 km/h, czyli do zadziałania
fabrycznego limitera prędkości obrotowej silnika
na dystansie 750 m od startu zatrzymanego. W
dodatku ten samochód wyposażony w całkiem
przyzwoitą i rozbudowaną muzykę, jest cięższy od
typowego seryjnego egzemplarza. A prędkość wg
licznika śmiało oscyluje w okolicy 200 km/h i
osiągana jest po około 2200 m od startu
zatrzymanego. Jeśli zatem opisywane Seicento ma
w istocie moc taką, jaką sugeruje użytkownik to
znaczy, że dysponuje bardzo "zepsutym"
przebiegiem oraz wielkością momentu obrotowego.
Przypuszczam, że nie jest tak źle, a faktyczna
moc silnika oscyluje po prostu w okolicy 64 KM
przy wielkości momentu w okolicy 90 Nm.
Najlepiej udowodnić sobie to, wykonując pomiar
na hamowni, lecz należy unikać takich, które
mierzą OCZEKIWANIA. Natomiast Seicento o mocy
rzędu 80 KM oraz "należnym" momencie w okolicy
110 Nm powinno się rozpędzać do naszej
wymarzonej "setki" w czasie około 7 s.
Kolejny wykres dotyczy
Seicento Sporting, w którym użytkownik
pozostawił seryjny silnik, lecz zainwestował w
strumienicę w miejsce usuniętego katalizatora,
końcowy tłumik, świece BRISK oraz filtr
powietrza K&N. O ile pamiętam, były tam jeszcze
magnetyzery, ale nie upieram się przy tym
twierdzeniu. Efektem tego tuningu było 55 KM
oraz 82 Nm. W dodatku tak "spreparowany" układ
wydechowy nie zezwala na poruszanie się tym
pojazdem po drogach ze względu na brak
katalizatora. Następnie wykonaliśmy drobny
tuning mechaniczny silnika określony jako wersja
GT. Zostały osiągnięte następujące parametry:
prawie 60 KM oraz 94 Nm. Podane efekty wcale nie
są powodem do dumy mojej firmy, ale jestem
przekonany, że gdyby samochód był całkowicie
seryjny, to uzyskalibyśmy wyraźnie lepszy
parametr mocy silnika. Wystarczy spojrzeć jednak
na wykres, by zrozumieć, że tak naprawdę mamy do
czynienia z dwoma zupełnie innymi samochodami,
biorąc szczególnie pod uwagę wielkość oraz
przebieg momentu obrotowego. Osiągi tego
samochodu w zakresie rozpędzania się do 100 km/h
poprawiły się o ponad 2 s.
Źródło: Jacek Chojnacki
"Tuning silnika poprzez... zmianę średnicy kół"
AUTO TUNING ŚWIAT nr 3, marzec 2003, str. 44
