Szukaj  Search  Suchen

0
TUNING SILNIKA Z INSTALACJĄ LPG  

Wśród tuningowców auta napędzane gazem propan-butan nie mają wysokich notowań. Powszechnie wiadomo, że instalacje LPG wyraźnie pogarszają dynamikę samochodu, a to kłóci się z podstawowym założeniem tuningu, które brzmi: "więcej mocy". Okazuje się jednak, że istnieje sposób na to, by taka instalacja nie psuła radości z dynamicznej jazdy.

 

W dobie wysokich cen benzyny, wiele osób decyduje się na montaż popularnego gazu. Nawet wśród aut tuningowanych odsetek "gazowników" jest znaczny. Nigdy jednak nie był to powód do chwały, bo co to za tuningowiec, który dobrowolnie obniża moc swojego bolidu?

Na rynku istnieją co prawda zaawansowane technologicznie instalacje, które nie powodują drastycznego spadku osiągów. Są one jednak bardzo drogie i dopiero od niedawna dostępne na rynku.

Co więc ma począć tuningowiec, który chce tankować tani gaz, a zarazem jeździć dynamicznie? Dokładnie w takiej sytuacji znalazł się Sławek, właściciel srebrnego Nissana Almery 2.0 GTI wyposażonego w instalację LPG. Początkowo myślał o montażu systemu podtlenku azotu (nitro). Chodziło mu jednak o moc dostępną przez cały czas, zamysł ten więc porzucił. Chodziło o to, by auto napędzane gazem jeździło jak seryjne na benzynie. Sławek oddał Almerę w ręce znanego specjalisty od rzeczy niemożliwych - Grzegorza Grabowskiego. Ten bowiem miał już pewien pomysł. By sprawdzić, czy jest to pomysł dobry, przed modyfikacjami zmierzyliśmy moc Almery na hamowni. Silnik wykazał 100 KM (z zasilaniem paliwem propan-butan), natomiast 120 KM na paliwie tradycyjnym. Dwulitrowy silnik Nissana został przystosowany do pracy z paliwem minimum 102. oktanowym. Taką liczbę oktanową ma bowiem gaz propan-butan. Zmiany, które obejmowały znaczne zwiększenie stopnia sprężania (planowanie głowicy) oraz modyfikacje rozrządu posiadają jedną zasadniczą wadę - wykluczają dłuższe jazdy na etylinie, która ma zbyt małą liczbę oktanową. Zbyt duże byłoby ryzyko spalania stukowego i uszkodzenia np. zaworów. Choć jak mówi Sławek - wciskając delikatnie pedał gazu można bez problemu przejechać kilka kilometrów na benzynie (na przykład do najbliższej stacji LPG).

Przeróbki wymagały również "odetkania" układu dolotowego. Przy montażu instalacji gazowej, w układzie dolotowym montuje się bowiem tzw. zwężki, które "dławią" silnik. Dlatego właśnie auta z instalacją gazową nawet przy jeździe na benzynie mają mniejszą moc od identycznych aut bez "gazu". Do czego służą zwężki? Bez nich przy seryjnym układzie dolotowym nie dałoby się wyregulować wolnych obrotów. Jak nietrudno zgadnąć "odetkanie" dolotu spowodowało brak możliwości utrzymania wolnych obrotów w Almerze. W firmie GMS zmodyfikowano jednak elektronikę oraz zastosowano kilka własnych "patentów", które pozwalają na pracę silnika na wolnych obrotach. Jednostka napędowa nie pracuje co prawda idealnie równo, ale jednak nie gaśnie i umożliwia normalną eksploatację.

Po trzech miesiącach oczekiwania Sławek odebrał swoją Almerę. Samochód przyspieszał znacznie sprawniej, jednak przy maksymalnie wciśniętym pedale gazu silnik przerywał. Potwierdziły to nadania na hamowni. Moc silnika zasilanego etyliną wzrosła natomiast do 131 KM.

Okazało się, że dotychczasowa instalacja gazowa nie jest w stanie podać wystarczające ilości gazu do cylindrów. Z dotychczasowej instalacji został więc jedynie zbiornik. Zamontowano szersze przewody, zawory o większej średnicy oraz dwumembranowy reduktor do aut o mocy do 250 KM. Nowa instalacja zlikwidowała problemy z brakiem paliwa na wysokich obrotach. Gdy Sławek po raz kolejny odebrał auto z firmy GMS poczuł wyraźną poprawę dynamiki. Szczególnie chwalił elastyczność silnika. Po raz kolejny Almera trafiła więc na hamownię podwoziową. I tu niespodzianka - silnik zasilany propan-butanem wykazał moc 131,5 KM (przy 6100 obr./min) oraz moment obrotowy 183 Nm (przy 4500 obr./min). Czyli tyle samo ile na benzynie!!!

Po prawie pięciu miesiącach tuningowania, Almera zasilana gazem LPG zaczęła dysponować osiągami Almery GTI zasilanej benzyną. Z tą różnicą, że osiągi te kosztują o połowę mniej! Mimo wielu kłopotów towarzyszących tej pionierskiej modyfikacji, obecnie Sławek jeździ bardzo zadowolony. Wreszcie może cieszyć się z ponadprzeciętnych osiągów za niewielkie pieniądze.

Test: modyfikacja silnika i instalacji Silnik: 1998 cc, 16v, katalogowo moc maksymalna 143KM przy 6400obr/min

OSIĄGI ZMIERZONE

 

PRZED

PO MODYFIKACJACH

Moc:
Moment obrotowy:
Przyspieszenie [s]
0-100 km/h:
0-400 m:
Elastyczność [s]
60-100 km/h (III/IV):
80-120 km/h (III/IV/V):

101 KM przy 6966 obr/min
181,4 Nm przy 2900 obr/min

10,7
17,7

7,9 / 11,3
7,9 / 13,6 / 15,8

131,5 KM przy 6100 obr/min
183 Nm przy 4500 obr/min

8,4
16,3

5,4 / 7,2
5,4 / 7,0 / 11,4

WARUNKI TESTU:
-2C, pogodnie, samochód obciążony 2. osobami, pomiarów mocy i momentu obrotowego silnika zasilanego LPG dokonano na hamowni firmy Chiptronic

Źródło: Paweł Kuskowski "Tuning silnika z instalacją LPG",GT nr 03 (51), marzec 2003, str. 22

0
0

 

0
 

Copyright by KRIS96  © 2005 - 2006 Poland tuningmania.pl