Tuning w pigułce czyli - jak Jan Kowalski sikawkę ogrodową tuningował i co z tego wynikło...

Do napisania tego artykułu zmusiło mnie moje lenistwo albo niechęć do wielokrotnego powtarzania tych samych tekstów podczas dziesiątek rozmów telefonicznych, które wyglądają na ogół tak:

Głos w słuchawce - Dzień dobry.
Ja - Dzień dobry - odpowiadam grzecznie.
Głos w słuchawce - Czy można u Pana kupić szybki wałek rozrządu?
Ja - Tak oczywiście, ale jak szybki ma być ten wałek?
Głos w słuchawce (po chwili przerwy) - No jak najszybszy!
Ja - Czy zdaje sobie Pan sprawę z tego, że szybkość wałka nie ma nic wspólnego z szybkością samochodu?
Głos w słuchawce (po dłuuuugiej przerwie) - Jak to, przecież wszyscy mówią, że trzeba założyć szybki wałek i splanować głowicę.

I w tym momencie nie pozostaje nic innego, jak tylko tłumaczyć zasady tuningu.

Seria, czyli optymalny kompromis
Silnik spalinowy możemy sobie wyobrazić jako zestaw elementów, przez które przepływające paliwo zmienia się w energię, dającą efekt w postaci ruchu samochodu. Konstruktorzy projektując silnik do samochodu seryjnego, starają się pogodzić ze sobą wiele różnych nieraz sprzecznych założeń.

Wiadomo silnik ma być mocny, mało palić, być lekki, spełniając normy ekologiczne oraz długo i bezawaryjnie jeździć.
W efekcie po wielu miesiącach czy też latach obliczeń, badań i testów dostajemy coś, co jest dopracowane jak tylko było możliwe najlepiej.

Można sobie wyobrazić taki silnik jako wodociąg, w którym wszystkie rury i zawory mają logiczne wymiary, pompa wodna ma odpowiednią wielkość, a na końcu jest np. sikawka do podlewania ogrodu. I wszystko to działa znakomicie, aż do momentu jak obejrzy ten zestaw tuner ogrodowy i postanowi go poprawić. Jak zrobić, żeby więcej wody lało się z węża, przecież to proste zakładamy końcówkę tuningową o dwa razy większej średnicy. Jaki efekt - dokładnie przeciwny do zamierzonego - spadło ciśnienie i zamiast lepiej jest gorzej. Dziwne - przecież sąsiad ma taką dużą końcówkę i świetnie działa. Tak, tylko ma jeszcze inne rury, zawory i pompę.

Dokładnie tak samo jest w silniku, wszystkie elementy muszą do siebie pasować i to jest cała tajemnica tuningu.

Tylko nie przedobrzyć!
Można zrobić silnik ze stosunkowo niewielkimi zmianami, który będzie miał dużo lepsze parametry od potwora, w którym pozakładano szybkie wałki, zawory wielkie jak kapelusze, splanowano głowicę, a zapomniano np. o układzie wydechowym lub popełniono inny z pozoru nieistotny błąd.

Miałem kiedyś na hamowni silnik od Fiata 126, w którym właściciel pozakładał taką ilość dobrych, powtarzam dobrych firmowych elementów, że można by nimi obdzielić kilka samochodów, a okazało się, że samochód dysponuje mocą tylko o 2 KM większą niż seryjny, ale za to zużycie paliwa wzrosło znakomicie, doprawie 18 l/100 km.

Określ swoje wymagania
Zanim zaczniemy tuningować samochód, musimy dokładnie określić do czego będzie nam służył. Możliwości są dwie:
1. zawody sportowe
2. dynamiczna jazda po ulicach
Przygotowanie samochodów do sportu to zupełnie inna bajka wymagająca ogromnych nakładów finansowych i przede wszystkim zgodności z rozmaitymi przepisami, które najczęściej pojawiają się na tydzień przed pierwszymi zawodami.

Tuningowanie samochodu, który z założenia ma poruszać się statecznie w korkach ulicznych oraz równocześnie dawać dużo przyjemności podczas sprintów czy wyścigów ulicznych jest czasami trudniejsze od przygotowania auta do sportu. W samochodzie sportowym sprawa jest prosta, możliwie maks. osiągi na maks. obrotach trwałość rzędu 1000 km, zużycie paliwa nieistotne. Jazda tak przygotowanym sprzętem po mieście to tragedia w wielu aktach powtarzana od świateł do świateł. Wolne obroty 2000 (poniżej gaśnie lub szarpie i pracuje jak stary traktor) ruszamy z 5000 strzał sprzęgłem - niesamowite przyspieszenie i gwałtowne hamowanie, bo właśnie wjeżdżamy w tym auta przed nami. Po godzinie samochód jest przegrzany, sprzęgło spalone a wskaźnik paliwa błyskawicznie zdąża do zera.

Dlatego też nie polecam stosowania rozwiązań typowo sportowych w samochodach poruszających się w normalnym ruchu ulicznym.

W samochodach turystycznych najważniejszy jest duży moment obrotowy, którym silnik powinien dysponować w szerokim zakresie obrotów. Silnik o takich parametrach jest bardzo przyjemny w eksploatacji, dobrze przyspiesza i mało pali. Teraz już jak wiemy, co chcemy osiągnąć, został tylko mały problem jak to zrobić?

Źródło:Andrzej Godula "Tuning czyli wiedza tajemna?", AUTO TUNING ŚWIAT nr 8, sierpień 2002, str. 43