Przez jednych użytkowników chwalone, przez innych wyklinane. Producent tych "szczelinowych" psioczy na łuskowe, a producent "łuskowych" siedzi cicho i nie przejmuje się tym szumem. Pojawiły się też w prasie opinie podbudowane wieloma trudnymi do zrozumienia "fachowymi" wyrażeniami z dziedziny "mniemanologii stosowanej" na ich temat. A prawda? Jak zwykle leży pośrodku.

Każda strumienica zamontowana w prawidłowym miejscu powinna w określonym zakresie obrotów silnika nieco poprawić szczególnie przebieg jego maksymalnego momentu obrotowego.

Nieszczęściem naszych samochodów jest przykry fakt, że użyteczny zakres obrotów silnika, z jakich korzystamy, zawarty jest w zakresie około 4000 rpm. Zwykle jest to zakres od niecałych 2000 do 6000 rpm lub nieco więcej.

Strumienica może mieć wpływ na "odcinek" tego zakresu zwykle w zakresie około 1000 obrotów. Zatem by w pełni wykorzystać dobrodziejstwo strumienicy, powinniśmy w swoim samochodzie zastosować co najmniej cztery niezależne układy wydechowe, które automatycznie powinny się zmieniać wraz ze zmianą obrotów naszego silnika.

Teoria jak również praktyka, oparta o kilkadziesiąt pomiarów na hamowni oraz pomiarów trakcyjnych, sugerują, że najbezpieczniejszym miejscem "wiecznego spoczynku" strumienicy jest okolica środkowego tłumika. W tym przypadku, istotnie, wiele pomiarów wykazało zwyżkę przebiegu maksymalnego momentu obrotowego (m.m.o.) silnika, zwykle w zakresie od 3000 do 4000 rpm. Użytkownicy twierdzą, że wtedy silnik ma większy "power". Mocy "toto" nie dodaje. Śpijmy spokojnie. Natomiast rozbudowanie i powiększenie m.m.o. przyczynia się do zauważalnie lepszej elastyczności silnika oraz lepszych przyspieszeń.

Zatem! Vivat moment! a nie żadna tam moc! Żeby jednak nie było tak pięknie, muszę zwrócić uwagę, że niektóre samochody z perfekcyjnie dopracowanym układem wydechowym bronią się przed takim rozwiązaniem. Takim ewidentnym przykładem jest Toyota Corolla 1,4 z silnikiem 4EFE, która ze strumienicą osiągnęła 77/5000 KM oraz 115/2200 Nm, a po zastąpieniu strumienicy, w tym miejscu przepraszam za brak szacunku do tego nowego elementu tuningowego, RURĄ o średnicy 40 mm uzyskała następujące parametry: 98/5000 KM oraz 140/4200 Nm.

Celowo nie podaję, jakiego rodzaju jest strumienica, gdyż interesują mnie skutki stosowanych rozwiązań, a nie ból głowy producentów.

Ponaddwuletnie potyczki ze strumienicami pozwoliły nam na zaobserwowanie częściej pojawiających się awarii uszczelki pod głowicą silników samochodów, w których je zastosowano. Być może jest to zbieg okoliczności. I znów - najczęściej problemy notowały samochody japońskie oraz silniki wielozaworowe. Niemniej uważam, że warto spróbować takiego rozwiązania, traktując je jako pewnego rodzaju doświadczenie. Koszt niezbyt duży, a... przyjemność może być całkiem niezła, a poza tym to zawsze można w przypadku niepowodzenia "odkręcić kota ogonem".

Najwięcej kontrowersji budzi montaż strumienic w miejsce katalizatora. Należy zacząć od przypomnienia, że jest to po prostu przestępstwo wobec środowiska. Powołam się na przypadek Renault Clio II z silnikiem 1,4 75 KM z dwoma sondami Lambda. Silnik o przebiegu 35.000 km i w doskonałym stanie, w ciągu 24 godzin od zamontowania w lipcu strumienicy w miejsce katalizatora, umarł śmiercią nagłą ze "spłyniętymi" tłokami. Klient został zmuszony do zakupienia następnego tłumika. Oczywiście wielką role odegrała sonda L. znajdująca się za katalizatorem, którego niestety już nie było. W przypadku tej awarii gromy posypały się na mnie od "sfer" związanych z producentem strumienic, który opracował, szkoda, że zaocznie, "ekspertyzę" wykluczającą awarię silnika z powodu zamontowania strumienicy w tym miejscu i w tym samochodzie. A prawda jest taka, że szanowny użytkownik po założeniu strumienicy oraz po stwierdzeniu, że wigoru silnikowi radykalnie ubyło, postanowił tego gorącego dnia zmusić do zmiany decyzji silnik poprzez niezwykle dynamiczną jazdę. Jego akt desperacji poparty był typowym, aczkolwiek dość błędnym założeniem, że "elektronika się dostroi". I całe szczęście, że przezorni producenci samochodów zaczęli stosować dwie sondy L., co ograniczy w pewnym stopniu zabawy z usuwaniem tego przeklętego "kata". No właśnie. Od pewnego czasu otrzymuję wiele pytań o możliwość oszukania sondy L. umieszczonej za katalizatorem.

A ile zyskujemy w przykładowym seryjnym silniku o mocy około 100 KM po usunięciu "kata" i zastąpieniu go moją ulubioną RURĄ? Najczęściej w okolicy 2 KM, a gratis możemy się nadziać na: pojawiające się problemy z przejściem obrotów silnika z małych na większe oraz "dziury" w obrotach oraz zwiększone zużycie paliwa.

A magnetyzery jako rekompensata katalizatora? Panowie! Dajcie sobie spokój!!! A może jakąś inną bajkę Wam poczytać?

Źródło:Jacek Chojnacki "Strumienice wydechowe: klęska czy sukces?", AUTO TUNING ŚWIAT nr 2, luty 2003, str. 42