Sportowy filtr powietrza to jeden z podstawowych elementów tuningu. Trudno sobie wyobrazić przeprowadzenie jakiejkolwoek modyfikacji silnika bez uprzedniej wymiany filtra powietrza.

W ostatnim czasie pojawiło się wiele głosów na temat skuteczności filtrów. Szczególnie burzliwe dyskusje na ten temat rozgorzały w internecie. Nie chodziło w nich bynajmniej o odwieczne pytanie tuningowców czy lepsze są sportowe wkłady do oryginalnych puszek czy filtry stożkowe? W wielu miejscach pojawiły się opinie, często poparte wynikami badań na hamowni, że zastosowanie sportowego filtra powoduje pogorszenie osiągów silnika. Taka sytuacja stawiałaby pod znakiem zapytania sens zakupu i stosowania sportowych filtrów.

Aby przekonać się jaka jest prawda i ile warte są sportowe filtry postanowiliśmy przeprowadzić ich redakcyjny test. Do prób wybraliśmy dwa samochody Alfa Romeo 156: jeden z całkowicie seryjnym benzynowym silnikiem o pojemności 2.0l, drugi napędzany wysokoprężną jednostką napędową 1.9JTD, w której specjaliści z firmy V-tech zmodyfikowali elektronikę. Do testu wybraliśmy włoskie filtry BMC, które używane są w kilku teamach Formuły 1, jak również w wyścigowym Pucharze Porsche. Tak więc włoskie auta miały współpracować z włoskimi filtrami.

Polski przedstawiciel BMC firma Revoltec z Częstochowy dostarczyła do testu nie tylko wkłady i stożki, ale również wynalazek zwany CDA (Carbon Dynamic Airbox). CDA to rodzaj dynamizatora dolotu, w puszce wykonanej z włókna węglowego umieszczony jest filtr o wrzecionowym kształcie, a powietrze do niego doprowadzone jest przez rurę, której wlot umieszczony jest w miejscu wystawionym na pęd powietrza. Ma być z tego więcej mocy.

Aby na bieżąco weryfikować wyniki prób postanowiliśmy testować filtry zarówno na hamowni podwoziowej, jak i w czasie pomiarów drogowych. Nieco kłopotliwa okazała się wymiana filtrów, bo w Alfie 156 fabryczna puszka umieszczona jest z prawej strony za zderzakiem. Aby sprawnie zamontować filtr stożkowy czy CDA konieczne było podniesienie auta i montaż filtra od spodu. W tym miejscu słowa uznania należą się Rafałowi Żygulskiemu z Revolteca, który pomimo trawiącej go gorączki sprawnie przekładał i montował filtry. Doświadczenie Rafała w montażu filtrów stożkowych pozwoliło nam zmierzyć osiągi auta z optymalnie umieszczonym filtrem. Ale o tym za chwilę.

Najpierw zmierzyliśmy osiągi silników z fabrycznymi papierowymi filtrami. Aby były one wiarygodne próbę na hamowni przeprowadzaliśmy 5-6 razy, aż silnik się ustabilizował i w kolejnych próbach wyniki były identyczne. Aby oddać rzeczywiste warunki panujące w czasie jazdy w okolice wlotu powietrza doprowadzony był nawiew powietrza.

Jako pierwsza na rolki hamowni wjechała Alfa z silnikiem wysokoprężnym, osiągi okazały się nawet minimalnie lepsze niż przy próbach przeprowadzanych miesiąc temu, tuż po modyfikacji komputera. 135 KM i 364 Nm to rezultaty bardzo przyzwoite jak na turbodiesla o pojemności 1.9 l.

Niespodziewanie próba Alfy z silnikiem benzynowym sprawiała wiele trudności. Niemożliwe okazało się zmierzenie rzeczywistej mocy silnika przy użyciu hamowni bezwładnościowej, na której przeprowadzaliśmy testy. Początkowo myśleliśmy, że uszkodzony jest przepływomierz bądź inny elektroniczny czujnik. Zamiast deklarowanych przez producenta 150 KM silnik wykazywał 139,5 KM, a krzywe mocy i momentu obrotowego były bardzo poszarpane. Co ciekawe zmierzony maksymalny moment obrotowy idealnie odpowiadał danym fabrycznym. Na szczęście okazało się, że pomiary są powtarzalne i silnik reaguje na zmiany filtrów, jednak mierzona moc nie odzwierciedlała rzeczywistych osiągów silnika. Gdy pojechaliśmy Alfą do serwisu, aby upomnieć się o brakujące 10 KM okazało się, że powodem kłopotów z pomiarami jest elektrycznie sterowana przepustnica. W każdej Alfie z tym wynalazkiem otrzymuje się zaniżone wyniki. Dlaczego? Mówiono nam coś o względach ekologicznych, ale tak naprawdę do końca nie wiadomo!

Wróćmy jednak do filtrów powietrza. Gdy walczyliśmy z pomiarami hamownianymi benzynowej Alfy, drugi samochód testowany był na drodze. Wzmocniony dieselek wykazał się bardzo dobrymi osiągami. Czas przyśpieszenia od o do 100km/h równy 9,5s był o 1,2s krótszy niż deklaruje producent do seryjnego auta. Jak zwykle w turbodieslu zachwycała elastyczność.

Jednak prawdziwe powody do radości pojawiły się, gdy Alfa 1.9JTD wróciła na hamownię ze sportowym wkładem filtra. Wyniki pomiarów były tak dobre, że początkowo myśleliśmy, że coś jest nie tak z hamownią. Jednak, gdy w kolejno powtarzanych próbach otrzymywaliśmy ciągle ten sam wynik - 143 KM oniemieliśmy ze zdumienia. Po zamontowaniu sportowego wkładu filtra maksymalna moc turbodiesla wzrosła o 5%, czyli w naszym przypadku aż o 7KM. Rewelacja! Czym prędzej udaliśmy się na pomiary trakcyjne. Potwierdziły one poprawę osiągów. Czas przyśpieszenia od 0 do 100km/h wynosił 9,1s czyli 0,4s mniej niż poprzednio. Do 120km/h udawało się przyśpieszać aż o 0,8s. szybciej.

Pomiary elastyczności nie wykazały już tak znacznej poprawy. Powodem był wyraźny spadek wartości maksymalnego momentu obrotowego. Patrząc na wykres ilustrujący przebieg krzywej momentu obrotowego można zauważyć, że sportowy wkład filtra wypłaszczył jej przebieg. W przypadku badanego auta ma to same zalety. Przyrost mocy i momentu obrotowego jest teraz bardziej harmonijny, a ogromna wartość wyjściowa maksymalnego momentu obrotowego powoduje, że jej kilkuprocentowy spadek nie ma praktycznie znaczenia.

Pomimo naszych prób nie udało się w Alfie 1.9JTD zamontować filtra stożkowego. Oczywiście jeśli poświęcilibyśmy na to pół dnia, to filtr stożkowy w końcu znalazłby się pod maską diesla, jednak przewody od intercoolera i klimatyzacji oraz wspomniane już umieszczenie seryjne obudowy filtra w bardzo niewygodnym miejscu spowodowały, że musieliśmy się poddać.

Warto odnotować, że zastosowanie sportowego wkładu filtra powietrza w turbodieslu nie powoduje zmiany odgłosu pracy silnika, jak to ma miejsce w autach benzynowych. Świst turbosprężarki, niższe obroty i charakterystyczne klekotanie skutecznie tłumią dźwięki dochodzące z filtra powietrza.

Po zakończeniu prób z dieslem przyszła kolej na testy sportowych filtrów w Alfie benzynowej. Po zamontowaniu sportowego wkładu osiągi silnika zmieniły się podobnie jak w turbodieslu, jednak o dużo mniejszą wartość. Moc wzrosła o 1,8 KM, czyli o 1,3%, a moment obrotowy zmalał o podobną wartość. Zastosowanie sportowej wkładki filtra spowodowało niewielką poprawę osiągów. Elastyczność pozostała praktycznie na fabrycznym poziomie, jedynym wyjątkiem był krótszy o 0,5s czas przyśpieszania od 80 do 120 km/h na III biegu, kiedy to silnik pracował już w zakresie obrotów, w których uwydatniają się zalety sportowego filtra.

W silniku benzynowym nie tylko pomiary pozwoliły wykryć lepszą dynamikę auta ze sportowym filtrem. Oprócz rasowego odgłosu zasysanego powietrza, jaki dobywał się spod maski, testujący Alfę zauważył, że silnik wyraźnie szybciej dochodzi do najwyższych obrotów. Przy wkładzie seryjnym na II biegu wskazówka prędkościomierza zatrzymywała się w okolicach 102-103 km/h, ze sportowym wkładem BMC na drugim biegu szybko udawało się osiągnąć 110 km/h.

Następnie w dwulitrowej Alfie zamontowaliśmy filtr stożkowy. Rafał Żygulski z Revolteca zamontował filtr nisko, w miejscu fabrycznej puszki, doprowadził też nawiew powietrza. Pomimo braku osłon termicznych taki montaż gwarantuje odizolowanie filtra od ciepła wydzielanego przez silnik.

Tak jak się spodziewaliśmy test na hamowni wykazał przyrost mocy o 3,5%, czyli wyraźnie większy niż w przypadku wkładu. Natomiast dużym zaskoczeniem był wynik pomiaru mementu obrotowego, który również wzrósł i co ciekawe osiągany był przy niższych niż seryjne obrotach. Pomiary trakcyjne potwierdziły przyrost mocy - przyśpieszenia były lepsze niż z seryjnym filtrem. Jednak pomiary elastyczności wykazały, że w tym przypadku wzrost wartości maksymalnego momentu obrotowego nie wpłynął na poprawę osiągów. Potwierdziła się stara opinia, że filtry stożkowe powodują pewne pogorszenie elastyczności. Warto też pamiętać o wyraźnym wzroście poziomu hałasu dobywającego się z układu dolotowego. W przypadku Alfy, w której filtr stożkowy znalazł się nisko i daleko z przodu, odgłosy jego pracy nie był tak natarczywe, jak w autach, w których stożek montuje się blisko przepustnicy.

Największą niewiadomą testów był CDA. W tym przypadku wyniki pomiarów na homowni również wykazały przyrost mocy i momentu obrotowego, mniejszy jednak niż w przypadku filtra stożkowego. Pomiary trakcyjne natomiast, że auto z zamontowanym CDA przyśpiesza najlepiej, a co więcej elastyczność jest podobna jak w aucie seryjnym. W wyjaśnieniu przyczyny takiego stanu rzeczy pomocne są krzywe przebiegu mocy i momentu obrotowego. Na wykresach widać, że pomimo tego, iż maksymalne wartości mocy i momentu obrotowego silnika z CDA są nieco mniejsze niż silnika z filtrem stożkowym, to zarówno moc, jak i moment obrotowy rozwijane są bardziej harmonijnie. Prawie w całym zakresie obrotów przewyższają wartości uzyskiwane przez silnik z filtrem seryjnym, jak i ze sportowym wkładem.

Tak więc przeprowadzone przez nas testy wykazały, że stosowanie sportowych filtrów jest jak najbardziej wskazane, gdyż wbrew różnym dziwnym opiniom to działa! Pozostaje jedynie kwestia wyboru jaki filtr zastosować. Jak się okazało w turbodieslu rewelacyjnie sprawdza się sportowy wkład. W tym przypadku za niewielkie pieniądze, bez jakichkolwiek strat zyskujemy zauważalnie lepszą dynamikę. W przypadku silnika benzynowego sprawa jest nieco bardziej skomplikowana. Wkład kosztuje niewiele, jednak przyrost osiągów jest również niewielki. Stożek jest droższy, za to efekty jego zastosowania są znacznie wyraźniejsze, auto jest szybsze, pamiętać jednak należy o pewnym pogorszeniu elastyczności i wzroście poziomu hałasu. Optymalnym wyborem okazuje się opatentowany przez firmę BMC dynamizator CDA - osiągi są najlepsze, elastyczność nie ulega pogorszeniu, a w kabinie jest cicho. Jest tylko jedno ale... cena ok. 1000 zł. No ale cóż dobre rzeczy nigdy nie są tanie.