Wyniki tuningu mogą przysporzyć satysfakcji lub dużych rozczarowań, a niejednokrotnie także zagrożeń. Skończone dzieło to suma szczegółów, które wpływają na sukces lub porażkę tuningu. Tego nas uczą doświadczenia znanych mistrzów tej specjalności, chociaż trzeba przy tym oddzielić to, co afirmują do potrzeb swojego biznesu od tego, co wiedzą i realizują z dużą rzetelnością i troską o klienta, w tym o trwałość silnika, zawieszenia i układu jezdnego. Czołowi tunerzy zaczynają oficjalnie przyznawać, że wszystkie mechaniczne modyfikacje silnika i jego osprzętu a także chiptuning wzajemnie się uzupełniają i dają lepszy efekt końcowy.

 

Rasowanie silnika
Poczynając od tuningu mechanicznego, trzeba wziąć pod uwagę stan techniczny silnika i w razie potrzeby poddać go stosownej naprawie oraz ustalić zakres modyfikacji odpowiednio do przewidywanych warunków eksploatacji pojazdu, do jej elementów dominujących. Jawi się też pytanie towarzyszące, czy chcemy autem pojeździć, czy szybko go wykończyć.

Dla znęcających się tuningowo nad poczciwym maluchem, aspirujących przy tym do stosowania teoretycznych przeliczeń przydatna będzie uwaga, że tutaj teoria często zawodzi z racji nietypowego przebiegu ciśnień w dolocie i wylocie tego silnika o współbieżnych tłokach. Już generalnie podstawowymi błędami są: nadmierne sprężanie, gdy nie dobierze się odpowiednio "długiego" wałka rozrządu, albo sprężanie za niskie, gdy wałek jest "długi", czyli o dużych kątach otwarcia zaworów, zwłaszcza gdy zastosowano większe zawory.

Warto pamiętać o mądrej zasadzie znanych mistrzów tuningu, że podstawą jest poprawa napełniania silnika bez przeciążania układu korbowego. W silnikach gaźnikowych podstawowy błąd stanowi stosowanie za dużych gardzieli, a także niszczenie obróbką mechaniczną optymalnej jakby anatomii kształtu zwężki Venturi. W gaźnikach bocznossących błędne jest stosowanie za dużych przelotów, co powoduje trudności w zestrojeniu parametrów regulacyjno-nastawczych. Trudności potęgują się, gdy w kanale ssącym lub u nasady przekładek czy podkładek lub kolanek dystansujących gaźnik, nie zastosuje się dobranej wymiarowo zwężki. Błędem jest tak zwane krótkie osadzenie gaźnika, zwłaszcza gdy miejsce pozwala na dystans. Przy tym nie warto rezygnować z typowego chwytacza powietrza dolotowego w możliwie chłodnym miejscu pod maską albo w rejonie chłodnicy. Ujęcie nagrzanego powietrza pogarsza napełnianie ciężarowe i tym samym osiągi, więc trzeba osłonić kolektor wydechowy polerowaną blachą nierdzewną o przewodności cieplnej dwukrotnie gorszej od zwykłej stali węglowej. Przy wlocie powietrza w nadbudowie maski lub w rejonie chłodnicy trzeba to ujęcie zabezpieczyć przed zniszczeniami za pomocą siatki czy kierownicy powietrza z wytrącaczem albo wychwytywaczem zanieczyszczeń. Sportowe filtry powietrza pracują często w trudnych warunkach i dobrze funkcjonują, gdy wyposażone są w warstwę przedfiltrową z włókniny czy specjalnej gąbki. Usuwanie przez niektórych kierowców tej warstwy ochronnej jeszcze przed zabudowaniem filtra stanowi zwyczajny absurd, gdyż nie zwiększają oporów przepływu, natomiast przedłużają okres eksploatacji między czyszczeniami warstwy zasadniczej filtra.

Duże doświadczenia ma tutaj krajowy Proton, wykonujący na zamówienie także filtry dwuwarstwowe w klasie jakościowej Mann-Hummel, o dużej zdolności wychwytywania zanieczyszczeń i odpowiedniej trwałości. Powszechna jest maniera stosowania głównie filtrów stożkowych, często z przypadkowo dobraną średnicą (zwykle za dużą) i długością przewodu dolotowego, przeważnie z ujęciem powietrza nagrzanego. Pomijając przy tym fabryczną komorę filtracyjną, tracimy funkcje dobranej pojemności dolotu oraz termoregulacji, jak też ochrony przed nadmiernym zanieczyszczeniem oraz wilgocią a także przed podwyższoną temperaturą. Już mniejszą niedogodnością będzie zastosowanie filtra stożkowego w osłonie atermicznej z doprowadzeniem powietrza z obszaru przy chłodnicy.

Wyposażenie dolotu w przypadkowo dobrane power-rury czy power-boxy (komory rezonansowe - dynamizujące) osiągające w wykonaniu z karbonu dość wysokie ceny, wymaga pomocy specjalistycznych firm tuningowych, tych "z pierwszych stron" jak alfabetycznie: Chojnacki Motor System, Godula Moto-Sport, Kałuża Motor Sport, Michael Tuning System, Świątek czy Węglarski Motor System. Mogą tam zweryfikować części dolotu lub zaproponować własne albo wykonane na indywidualne zamówienie przez firmy współpracujące. Przy tym ocena skuteczności oddziaływania takiego dolotu wymaga albo prób trakcyjnych z pomiarem za pomocą typowych motometrów, ostatecznie nawet stopera albo na hamowni, lecz z symulowanym dodmuchem. Pomiar na hamowni bez symulacji dodmuchu jest nieporozumieniem, gdyż w warunkach eksploatacyjnych ciśnienie mierzone pod maską za pomocą manometru elektronicznego sięga 1 atm a nawet więcej w warunkach ekstremalnych. Ma to istotny wpływ - ten jakby efekt doładowania - na osiągi, co absolutnie wymaga uwzględnienia przy pomiarach.

Typowe schody tuningu
Problemy tuningowe narastają i wymagają większych nakładów finansowych, gdy mamy auto nowej generacji z przepustnicą sterowaną elektronicznie, zwykle w funkcji temperatury i podciśnienia. Trudności potęgują się, gdy auto dodatkowo wyposażone jest w tłumik końcowy typu semi-active z przepustnicą sterowaną, najczęściej w funkcji ciśnienia spalin lub obrotów silnika. Przykłady mogą stanowić Punto HGT (dolot) i niektóre BMW (dolot i wylot). W Punto HGT tuning dolotu wymaga albo powrotu do przepustnicy mechanicznej z odpowiednim przestrojeniem lub zmiany komputera. Tuning układu wylotowego sprowadza się do rozwiązań o działaniu progresywnym, generalnie bez nadmiernego "odtykania" tłumika końcowego. Z tymi problemami radzi sobie już nasza "szpica" tuningowa, także w zakresie elektroniki pojazdowej. Zalecić można dużą ostrożność oraz kontakt tylko z profesjonalnymi serwisami tuningu dolotu i wylotu, które już opracowały lub opracowują urządzenia dynamizujące dolot i wylot z dostosowaniem do warunków, jakie stwarzają silniki nowej generacji.

Ostrożnie z wydechem
Podstawowym błędem tuningu układu wydechowego jest nadmierne "odetkanie" i kult efektów dźwiękowych oraz tego wystroju za pomocą przewymiarowanych końcówek, tak zwanych rynien lub wręcz wiader. Zastosowanie przewodów wylotowych o średnicy często większej o 10-15 mm od wymaganej powoduje pogorszenie charakterystyki momentu obrotowego i mocy w zakresie obrotów przejściowych, przy wzroście zużycia paliwa. To samo powoduje przewymiarowany tłumik główny, zwykle końcowy. Generalnie nie można więc zakładać tłumików przypadkowych, a jedynie dedykowane do danego modelu auta, najlepiej jednak wykonane na indywidualne zamówienie, stosownie do osiągów silnika i zakresu przeróbek a także przewidywanej eksploatacji użytkowej czy sportowej, która z nich ma dominować.

Trudno przy tym nie apelować o miejsce dla katalizatorów, których usuwanie stanowi jeden z poważniejszych błędów tuningu i stało się jakąś absurdalną manierą. Usuwanie sprawnych katalizatorów zwłaszcza w autach roczników po 95 r. jest nieporozumieniem czy raczej nonsensem technicznym i wręcz rozbojem wobec środowiska naturalnego, a ponadto poważnym naruszeniem prawa o ruchu drogowym. Dla przykładu katalizator w CC lub SC 0,9-1,1 może z powodzeniem obsłużyć silnik 1,2 l.

W autach z czujnikiem ciśnienia spalin lub podwójną sondą Lambda po usunięciu katalizatora elektronika pokładowa "zafunduje" zasilanie awaryjne z wiadomymi tego skutkami. Wymaga to przestrojenia czujników, co nie zawsze musi się udać, a zawsze jest kłopotliwe. Nasz dopalacz, oprócz ograniczenia toksyn uspokaja hamujące przepływ drgania poprzeczne strugi spalin oraz wycisza hałas i poprawia charakterystykę momentu obrotowego, od której zależy dynamika i ekonomiczność.

Ostatecznie katalizator ceramiczny można zastąpić metalowym chociażby profesjonalnym krajowym marki Lindo-Gobex lub nawet sportkatalizatorem tej marki, o dobranej ilości kanalików na cal kwadratowy, czyli 200 do aut cywilnych i 100 do sportowych. Zakup i profesjonalny montaż takich katalizatorów mogą ułatwić współpracujące z producentem firmy: FUH-Górecki i Michael Tuning System w Żorach.

Każda znacząca zmiana w silniku oraz jego osprzęcie (dolot i wylot) wymaga kontaktu z czołowymi chiptunerami, nie tylko montażystami, tylko takimi, którzy między innymi opracowują własne programy i dokonują... teoretycznie niemożliwych "włamań" do elektroniki pokładowej, jak chociażby V-Tech Tuning w Krakowie, stołeczny Almar, Autoelektronika M. Dróżdż w Czeladzi albo Sopa Service k. Gliwic.

Pamiętajmy o zawiasach
W zasadzie powyższy materiał dotyczy głównie silnika i jego osprzętu, to jednak trudno nie wspomnieć o błędach tuningu zawieszenia, układu jezdnego i hamulcowego, o czym należy pamiętać zwłaszcza po znacznej poprawie dynamiki naszego pojazdu. Ograniczając się tylko do haseł, można zalecić czy przeciwwskazać: nie utwardzajmy nadmiernie zawieszenia, gdyż traci na tym bezpieczeństwo i komfort jazdy a także trwałość tego układu. Do tego nie dystansujmy nadmiernie kół, zwłaszcza przednich, gdyż zwiększa to obciążenie i promień zataczania koła, co jest niebezpieczne, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni. Przewymiarowane obręcze kół i ogumienie, to dodatkowe straty na dynamice, chyba że mamy jej w pewnym nadmiarze i... spełnia to nasze poczucie estetyki. Po zwiększeniu dynamiki ponad 30% trzeba już zainwestować w markowe hamulce i warto też pomyśleć o wzmocnionym sprzęgle.

Na zakończenie refleksja, że to dość trudna i niewdzięczna funkcja, takie jakby nawracanie na tę "prawomyślną" metodykę tuningu, chociaż z ostatnich doświadczeń wynika, że już spora grupa młodych fanów bierze pod uwagę takie czy podobne perswazje, co może cieszyć - tak trzymać koledzy - adepci tuningu.

Źródło: Wiesław Pachoń - "Czego unikać w tuningu?"
AUTO TUNING ŚWIAT nr 6, czerwiec 2004, str. 54-55