Czołowi spacjaliści tuningu oprócz badań hamownianych niezwykle dużą wagę przywiązują do prób trakcyjnych na wybranych przez siebie odcinkach drogi, a czym wiele mogą powiedzieć Mistrz Zdzisław Kałuża lub Jacek Chojnacki czy Andrzej Godula.

Badania stacjonarne - laboratoryjne i próby trakcyjne, stanowiące jakiś standard i rutynę działania producentów samochodów i części zamiennych, przeprowadzane w zapleczach badawczo rozwojowych i na torach jazd próbnych nabierają specyficznego znaczenia także w tuningu i sporcie. Zwłaszcza w tym sporcie przez duże "S" jak chociażby Formuła 1, gdzie poszczególne zespoły dysponują torami prób z "okomputerowanymi" stanowiskami pomiarowymi. Zarówno w tym większym jak i mniejszym sporcie liczy się czas dochodzenia do optymalnych, czy raczej maksymalnych wyników. Wiąże się to jednak z dużymi kosztami, więc do celów tego mniejszego już sportu jak też tuningu auta na ulicę trzeba ograniczać się do testów drogowych czy prób hamownianych. W próbach trakcyjnych podstawowym testem jest pomiar przyśpieszeń w zakresie 0-100 km/h z przechodzeniem przez poszczególne biegi. Do jazdy użytkowej przewidziano także próbę elastyczności silnika w przedziale prędkości 60-100 km/h na IV i V-tym biegu. Do celów sportowych stosowany jest również test z odcinkiem pomiarowym o długości 400 metrów.

Te właśnie pomiary pozwalają już z grubsza zorientować się w skutkach poczynionych zmian w zakresie tuningu mechanicznego samego silnika, jak też układzie dolotowym i wylotowym. Warto przy tym pamiętać, jak ważna jest poprawa elastyczności silnika w myśl potocznego określenia, że "jeździ się momentem".

Nieco wyższą formą pomiarów są testy drogowe z zastosowaniem urządzeń do pomiaru przyśpieszeń w funkcji czasu, konkretnie przyrostu obrotów silnika w jednostce czasu, w wyniku czego można uchwycić nawet różnicę 20-30 obr/min w kolejnej fazie prób, które warto powtarzać celem uśrednienia wyników, a tym samym zmniejszenia ewentualnego błędu pomiaru. Takim typowym przyrządem używanym przez naszych czołowych kierowców był tester inz. Grocholskiego z Poznania. Stosowano także podobne urządzenia zachodnie, jednakże zasada była podobna, gdyż jest to jakby substytut hamowni. Przy pomocy odpowiednich wykresów oraz przeliczeń można określić z pewnym przybliżeniem charakterystykę mocy oraz momentu obrotowego silnika. Uznani teoretycy oraz praktycy tuningu, jak prof. Czesław Kordziński, Graham Bell, Guy Croft czy Ben Watson zalecają w swoich publikacjach czy innych wypowiedziach, właśnie uzupełnienie prób hamownianych testami drogowymi, pozwalającymi uchwycić wszelkie techniczne niuanse zmian charakterystyki oraz osiągów po wprowadzeniu modyfikacji czy zmian w osprzęcie silnika. We wszystkich testach, szczególnie na hamowni, ważna jest naczelna zasada wprowadzania pojedynczych elementów zmian, aby lepiej można było ocenić ich oddziaływanie a także warunek tak zwanej czystości próby, z wyeliminowaniem czynników ubocznych. Przykładowo powinny obowiązywać takie same lub zbliżone warunki atmosferyczne, chociaż w próbie hamownianej w wyniku otrzymujemy także już tak zwaną moc zredukowaną, odbiegającą nieco od tej przeprowadzonej w warunkach wzorcowych, przy określonym ciśnieniu atmosferycznym oraz temperaturze i wilgotności powietrza. To samo dotyczy rodzaju nawierzchni w próbach drogowych.

Zagadnienie czystości próby jest szczególnie ważne, także z etycznego punktu widzenia, gdy wyniki publikowane są później w czasopismach specjalistycznych z wprowadzeniem w błąd czytelników i potencjalnych klientów. Może zachodzić zwyczajna manipulacja zawiniona przez zlecającego badanie, który sugeruje jego zakres i metodykę, a publicysta przetwarza jedynie otrzymane wyniki na formę przystępną dla czytelników. Stąd wniosek, że przeprowadzający testy nie powinni ulegać określonym wymaganiom zleceniodawcy, mając na względzie wymagania etyki zawodowej i profesjonalizmu.

Próby hamowniane silnika przygotowywanego do sportu, zwłaszcza z tym głębszym tuningiem mechanicznym, gdy jeszcze jest wymontowany, dobrze jest przeprowadzać na hamowni silnikowej, kiedy to łatwiej jest dokonać zmian w osprzęcie silnika i wszystkie te elementy tuningu wstępnie zestroić technicznie. Natomiast to ostateczne zgranie techniczne wprowadzonych zmian można już przeprowadzać na hamowni podwoziowej. Wysokiej klasy specjaliści dysponujący hamownią i zajmujący się tuningiem elektronicznym, dzięki próbom szybciej dochodzą do optymalnych wyników, a ponadto są w stanie wychwycić każdy dysonans techniczny, jak źle dobrany wałek rozrządu, dolot czy układ wylotowy. Można tu służyć przykładami uzyskania takich spostrzeżeń od inż. Tomasza Pirowskiego z V-techu czy inż. Andrzeja Goduli "Godula-Motor-Sport", aby już nie uchybić wymogom pleni titulo, chociaż każdy zainteresowany tuningiem, wie które z tych nazwisk jakiej działalności czy firmie przypisać.

Celem zorientowania z grubsza w możliwościach badawczych hamowni, należałoby wymienić, że na podstawie tych wymiarów stacjonarnych można obliczyć moc efektywną i maksymalną silnika z ustaleniem momentu obrotowego. Występuje przy tym wspomniane już pojęcie mocy zredukowanej, z uwzględnieniem wpływu warunków atmosferycznych, w tym ciśnienia oraz wilgotności i temperatury powietrza. Na hamowni z pomiaru uzyskujemy wyniki odnoszone do parametrów atmosferycznych wzorcowych wzorcowych, lecz otrzymujemy także wynik skorygowany z uwzględnieniem tegoż "biometru". Ponadto można określić natężenie zużycia paliwa z zapotrzebowaniem jednostkowym i godzinowym, a także sprawność ogólną silnika. Są wielkości występujące w charakterystyce prędkościowej, tak zwanej prędkościówce, stanowiącej zależność parametrów charakteryzujących pracę silnika w różnych zakresach prędkości obrotowych, zależnie od dawkowania paliwa oraz otwarcia przepustnicy. Jest też pojęcie charakterystyki obciążeniowej silnika, zwanej potocznie obciążeniówką, określanej jako zależność natężenia zużycia paliwa od momentu obrotowego lub mocy efektywnej przy stałej prędkości obrotowej. Oprócz tych ważniejszych zależności, jest jeszcze do uchwycenia charakterystyka regulacyjna wpływu składu mieszanki czy też zapłonu, a także rozrządu. W tuningu do celów użytkowych, a częściej do sportu korzysta się przeważnie z hamowni podwoziowych chociażby z racji łatwości przeprowadzenia tego pomiaru.

Na koniec warto jeszcze wspomnieć, że mamy już specjalistów tuningu elektronicznego, uczestniczących w testach na torach zachodnich z zastosowaniem metod telemetrii aktywnej i biernej, co wymaga już odpowiednich stanowisk kontrolnych, wyposażonych w wysokiej klasy komputery. Ocenie w czasie takiego testu podlegają zarówno osiągi auta, jak też zachowanie się zawieszenia i układu jezdnego. W wariancie telemetrii aktywnej tester - kierowca na bieżąco wymienia informacje z obsługującymi punkt kontrolny i wprowadzane są na bieżąco korekty parametrów regulacyjno-nastawczych osprzętu silnika, w tym zmiany oprogramowania.
Natomiast w systemie telemetrii biernej wszystkie stosowane zmiany wprowadzone są po zakończeniu testu i wymianie spostrzeżeń. W tym równaniu do Zachodu, póki co nie mamy jeszcze dużych osiągnięć, chociaż liczy się udział inż. Tomasza Pirowskiego w testach na torach jazd próbnych w Portugalii, jak też w opracowywaniu nowych programów dla niemieckich firm specjalistycznych. Ważne jest każde takie działanie, chociażby w zakresie wymiany doświadczeń naszej czołówki tuningu z zachodnimi specjalistami.

Źródło: Wiesław Pachoń "Badania i testy w tuningu", GT nr 02 (38), luty 2002, str. 42-43