Im więcej wiemy, tym lepiej wiemy, czego... nie wiemy. Ta właśnie maksyma, stanowiąca jakby hasło dnia w rybnickim oddziale Tenneco Automotive (Walker), obowiązująca również w firmie tuningowej "Michael", lansowana jest przez inż. Henryka Michalika w obu tych zakładach z racji istniejących powiązań organizacyjnych. Stąd też działający w nich konstruktorzy, oprócz pilnego studiowania związanej tematycznie klasyki, śledzą także bieżące publikacje dotyczące tych zagadnień. Niewątpliwie znaczące informacje wniosły ostatnie artykuły Lecha Węglarskiego z cyklu "Strumienice, mity i rzeczywistość" - część I i przygotowywana do druku część II (zapowiadana jest też część III).

 

W związku z bardzo dużym zainteresowaniem tą tematyką poproszono mnie o komentarz, co czynię z pewnymi oporami i respektem, gdyż autor tego cyklu uchodzi słusznie za wiodącego specjalistę w tuningu układów dolotowych, zwłaszcza w konstruowaniu strumienic dolotu. Przechodząc do meritum sprawy, trochę więcej uwagi chciałem poświęcić wywodom Lecha Węglarskiego na temat strumienic układu wydechowego, z którą to tematyką też znakomicie sobie radzi.

W zasadzie pewnych dodatkowych wyjaśnień wymaga wspomniany w tych cyklicznych publikacjach rzekomy wpływ strumienic łuskowych na uszkodzenia uszczelek pod głowicą, czy nawet na zatarcie silnika. Są to dość odważne supozycje, gdyż jakby wyklucza się w takich przypadkach wpływ innych, tych już klasycznych, powszechnie znanych serwisantom i tuningowcom przyczyn lub chociażby ich współudziału. Specjaliści firmy Michael zostali kiedyś poproszeni przez prowadzącego znaną hurtownię tłumikową o opinię w sprawie zatarcia silnika z układem wydechowym wyposażonym w katalizator zabudowany w ramach wymiany tej części uszkodzonej czy wyeksploatowanej. Otóż w markowym aucie założono katalizator mniej renomowanej firmy, gdy fabrycznie jak i serwisowo powinien być "Ebersprecher" lub "Leistritz". Nastąpiło zatarcie silnika i wiadome dochodzenie przyczyn przez poszkodowanego klienta.

Wstępna diagnoza specjalistów "Michaela" brzmiała: w katalizatorze o mniejszej trwałości powłok katalitycznych, na skutek zjawiska kawitacji, miejscowych uderzeń ciśnieniowych, wspomniana powłoka może ulec częściowemu złuszczeniu. Zależnie od charakterystyki silnika i układu wydechowego zawsze określona część amplitudy fali odbitej nadciśnienia powraca do silnika w postaci fali podciśnienia, co w fazie współotwarcia zaworów może poprawić wymianę ładunku uzupełniając w ten sposób kompresję, co określa się jako wypełniacz kompresji. Ma to niebagatelne znaczenie, zwłaszcza w zakresie obrotów niższych oraz przejściowych, gdyż poprawia elastyczność silnika i ma wpływ na ekonomiczność jego pracy w tym zakresie. Z tą powracającą falą do komór spalania dostają się nie tylko złuszczone cząsteczki powłoki katalitycznej, gdyż może to dotyczyć także cząstek wełny stalowej czy mineralnej z uszkodzonych tłumików, które to cząsteczki działają jak proszek ścierny, przez co nastąpić może zatarcie silnika. Wstępna diagnoza wspomnianych specjalistów znalazła pełne potwierdzenie w wynikach badań zleconych w specjalistycznej placówce badawczej i stanowiła sygnał dla producenta katalizatorów, których jakość uległa ostatnio dużej poprawie.

Strumienice mogą oczywiście działać także destrukcyjnie na układ wydechowy, powodując przyspieszone zużycie powierzchni wewnętrznych, podobne do skutków erozji gazowej... chociaż również w tym przypadku przyczyną jest zjawisko kawitacji, charakterystyczne dla większych prędkości przepływu spalin.

I tutaj chwała i podziękowania kolegom z chiptuningu, jak inż. Michał Dróżdż z Autoelektroniki w Czeladzi czy inż. Tomasz Pirowski w V-tech Tuning w Krakowie, którzy dzielili się z niżej podpisanym wieloma cennymi uwagami na związane tematy, zaskakując nie jednokrotnie rzetelną wiedzą o działaniu układów wydechowych. Na duże uznanie zasługuje także konstruktor znanej już firmy Filtron Proton - Paweł Piotrowski, który do kolejnych modeli strumienic dolotu opracował znakomite filtry powietrza, także w osłonach, włókninowe lub gąbkowo-włókninowe. Wracając do przerwanego wątku zatarcia silników, w których oprócz zabudowania strumienicy, przeprowadzono także tuning mechaniczny przy znacznym przyroście mocy często o 30-50%. Nie musi to być spowodowane tylko lub nawet częściowo strumienicą. Wystarczy np. przekroczenie dopuszczalnego kąta dewiacji w układzie korbowym (tak zwane skoszenie, kiedy ten układ nie pracuje w osiach), aby wystąpiły warunki sprzyjające zatarciu silnika, nawet przy prawidłowo dobranych tolerancjach w układzie tłok - cylinder.

Natomiast wydmuchiwanie uszczelek pod głowicą w opinii znanych specjalistów serwisu spowodowane bywa najczęściej tymi klasycznymi przyczynami, zwłaszcza w silnikach o podwyższonych osiągach. W tym to kontekście, gdy strumienica podwyższa znacząco dynamikę, też może być jedną ze składowych przyczyn. Czasem okazuje się, że argumentacja w tak zwanych prostych żołnierskich słowach nie za bardzo trafia do przekonania, więc może potrzebne są wręcz habilitacje lub chociażby uczynienie z tego tematu dyplomowych prac inżynierskich, co proponuję pół żartem, pół serio. W interesie klienta i specjalistycznych serwisów należałoby wprowadzić ulotki - instrukcje objaśniające sposób montażu strumienic oraz ich oddziaływanie na osiągi silnika.

Takie właśnie ulotki po uruchomieniu produkcji strumienic wprowadziła firma "Michael". Są one jeszcze obecnie dopracowywane i będą załączane do każdej strumienicy lub dostawy dla danego serwisu, sklepu czy hurtowni. Sądzę także, że chociażby w kręgach czołowych postaci tuningu można będzie osiągnąć jakiś consensus na tenże temat w drodze konfrontacji wyważonych poglądów, z pełnym poszanowaniem odrębnych stanowisk, jak również z zachowaniem kultury tego technicznego dialogu. Warto też wziąć pod uwagę, że wyjaśnienie związanych kontrowersji, to może jednak wspólny cel specjalistów tuningu.

Źródło: Wiesław Pachoń "Aneks do strumienic", GT nr 01 (49), styczeń 2003, str. 51