Niektórzy kierowcy myślą, że najniższe zużycie paliwa uzyskuje się wtedy, gdy prawie w ogóle nie korzysta się z osiągów silnika. Ich oszczędna jazda ogranicza się do ślamazarnego ruszania z miejsca i poruszania się z gazem wciśniętym tylko tyle, by silnik nie zgasł. Jest to poważny błąd!

Jak oszczędzać paliwo? To temat wiecznie żywy i każdy chciałby jeździć tak, by kolejne kilometry kosztowały go jak najmniej. Oczywiście, samochody są mniej lub bardziej oszczędne, poza tym spore znaczenie ma sprawność techniczna auta (stan silnika, hamulców, regulacja geometrii zawieszenia, także ciśnienie w oponach). Ale nawet gdy porównamy identyczne samochody w podobnym stanie – zużycie paliwa bywa bardzo różne. Co jest tego przyczyną? Nie co, tylko kto! Ich kierowcy.

 

Styl i sposób jazdy jest bodaj najistotniejszym parametrem określającym zużycie paliwa. Spróbujmy, posługując się nieco teorią, dociec, o co w tej kwestii chodzi naprawdę. Inaczej mówiąc – jak powinniśmy jeździć, żeby uzyskać realne oszczędności?

GDZIE SIĘ PODZIEWA PALIWO?
Paliwo, co oczywiste, służy do wytworzenia energii, która porusza samochód. Im mniej energii zużyjemy na drodze z A do B, tym mniej potrzeba paliwa. A oto dwa najważniejsze kanały, którymi owa energia „wycieka”:
- „Rozpychanie” powietrza otaczającego auto. Opory aerodynamiczne, pomijane przy małych prędkościach, rosną w kwadracie prędkości obiektu poruszającego się w powietrzu. Oznacza to, że każde dwukrotne zwiększenie szybkości jazdy, powoduje czterokrotne zwiększenie owego oporu. Efekty aerodynamiczne zyskują dominujące znaczenie przy około 100 km/h i z każdym następnym kilometrem rośnie ono bardzo zdecydowanie. Przy prędkościach „miejskich” znaczenie aerodynamiki jest niewielkie.
- Hamowanie samochodu. Każde zmniejszenie prędkości przy użyciu hamulców skutkuje zmianą energii auta na całkowicie stracone ciepło. Aby powrócić do poprzedniej szybkości, należy zużyć kolejną dawkę paliwa, a częściowe odzyskanie energii hamowania możliwe jest jedynie w przyszłościowych samochodach z napędem hybrydowym.

Wszelkie inne straty energii samochodu możemy uznać za nieistotne, gdyż są małe, a poza tym kierowca nie ma na nie podczas jazdy decydującego wpływu – no może z wyjątkiem użycia (lub nie) pokładowej klimatyzacji.

Biorąc powyższe pod uwagę, można wysnuć wniosek, iż najlepszym, najoszczędniejszym sposobem jazdy jest utrzymywanie stałej, umiarkowanej prędkości od „startu” do „mety”. I byłaby to racja, gdyby nie realne warunki drogowe, które jednak zmuszają nas do częstej zmiany prędkości, oraz pewna specyficzna własność tłokowych silników spalinowych, które służą do napędzania samochodów. I tutaj zaczyna się najistotniejsza część naszego wywodu...

OSZCZĘDZANIE Z WYKRESEM W GŁOWIE
Każdy silnik spalinowy ma swoją specyficzną charakterystykę zużycia paliwa w zależności od obciążenia. Zazwyczaj jest ona taka, że z każdej dawki paliwa uzyskane zostaje najwięcej energii w średnim zakresie obrotów (dokładniej – w okolicach obrotów momentu maksymalnego) i przy obciążeniu (co w pewien sposób przekłada się na głębokość wciśnięcia pedału gazu) zbliżonym do maksymalnego.

Jak wygląda taka charakterystyka, przedstawiamy na prawdziwym wykresie, opisującym zachowanie pewnego nowoczesnego silnika wysokoprężnego. Wykres ukazuje pola – wartości tak zwanego jednostkowego zużycia paliwa, liczonego w gramach na kilowat na godzinę. Zauważmy, że najniższe jednostkowe zużycie znajduje się na szczycie wykresu, czyli tam, gdzie jest największy moment obrotowy. Górna linia jest właśnie wykresem momentu w funkcji obrotów. Spójrzmy – przy minimalnym obciążeniu silnika, zużycie potrafi być ponad dwukrotnie większe niż przy maksymalnym!

Wniosek jest następujący: aby jeździć oszczędnie, należy w pełni wykorzystać spalane paliwo, czyli przyspieszać do założonej prędkości podróżnej żwawo, choć nie wyścigowo, czyli nie wykorzystując pełnych obrotów wału korbowego. Oszczędność leży też w takim przewidywaniu zdarzeń drogowych, by jak najmniej hamować, oraz oczywiście w ograniczeniu maksymalnej prędkości przelotowej do jakichś rozsądnych wartości. Natomiast błędem z punktu widzenia ekonomii będzie niepotrzebne przyspieszanie,  czyli takie, które skutkuje natychmiast kolejnym hamowaniem!

Warto dodać, że zawodnicy startujący w samochodowych imprezach oszczędnościowych wykorzystują tę własność silników spalinowych do perfekcji. Pokonują oni odcinki pomiarowe z dość gwałtownymi przyspieszeniami (ale zwykle na najwyższym przełożeniu), po którym następuje faza „wybiegu” (jazda na luzie) i kolejne przyspieszanie. Zakres zmiany prędkości zależy głównie od narzuconej w zawodach prędkości średniej, która bywa niemała. Jednak taki styl jazdy w normalnym ruchu jest niedopuszczalny.

ROZSĄDNE PRZYSPIESZANIE
Wielu kierowców zadaje sobie zapewne pytanie: „jeżeli już zdecydowałem się mocno przyspieszać, jak używać mojego silnika?”. Silnik tłokowy jest dość niewdzięcznym urządzeniem, gdy chodzi o napędzanie samochodu. Prawdę powiedziawszy, byłby bardziej efektywny przy napędzaniu jakiegoś agregatu, wymagającego stałej prędkości obrotowej. Natomiast samochód ciągle przyspiesza i zwalnia, za czym postępuje zmiana prędkości obrotowej wału korbowego.

Mówi się: „ten silnik ma – ileś tam – (na przykład sto) koni mechanicznych. Ale czy ciągle? Skąd! On ma swoje sto koni przy jednej jedynej wartości obrotowej (na przykład przy 6000 obr/min) i, oczywiście, gdy pedał gazu wciśnięty jest do oporu. Gdy przyspieszamy na tym samym przełożeniu, owe sto koni „mijamy” w ułamku sekundy. Przy wszystkich innych prędkościach, wyższych i niższych, moc jest niższa, czasem bardzo znacznie. A zatem, by wykorzystać silnik optymalnie, należałoby zastosować bezstopniową przekładnię, dzięki której podczas ostrego przyspieszania obroty silnika miałyby stałą wartość, odpowiadającą maksymalnej mocy. W czasie jazdy ekonomicznej zaś obroty powinny utrzymywać się przy wartości najmniejszego jednostkowego zużycia paliwa, o którym wspominaliśmy powyżej.

Wspomniany wyżej, specyficzny zakres korzystnych, roboczych prędkości obrotowych nie jest sztywno określony. Zazwyczaj przyjmuje się, że jednostka napędowa pracuje najlepiej od obrotów momentu maksymalnego do obrotów mocy maksymalnej. Jakie są to wartości dla naszego auta – można sprawdzić w katalogu. Z tym, że bardziej ekonomiczna będzie jazda z mniejszymi prędkościami obrotowymi wału korbowego, zaś bardziej dynamiczna – z większymi.

Jak więc widać, użytkownik samochodu powinien (w miarę możliwości) przyswoić sobie pewną zdolność do wyczuwania zachowań silnika. Zauważmy, że nawet bardzo nowoczesna, elastyczna jednostka napędowa zacznie drżeć, gdy wciśniemy pedał gazu, przyspieszając od najniższych obrotów (co zresztą nie jest dla silnika najzdrowsze). Ale od pewnej ich wartości drgania ustaną, a przyspieszanie okaże się wyraźniejsze. W tym miejscu zapewne zaczyna się zakres obrotów, który trzeba wykorzystywać (można schodzić i poniżej tej wartości, ale mało obciążając silnik). A w górnym zakresie obrotów? Gdy wyczuwamy, że przyspieszenia ze wzrostem prędkości obrotowej spadają. korzystny zakres na pewno się skończył. Dbający o swe auto kierowca z pewnością po kilku próbach będzie potrafił  słuchem czy na wyczucie określić, że znajduje się w zakresie obrotów, który silnik lubi najbardziej. Kierowca zaś powinien wybrać ten (węższy) zakres obrotów, który odpowiada najbardziej jemu – albo obroty niższe (ekonomiczne), albo wyższe (dynamiczne). Ale zawsze, przy przyspieszaniu, z gazem solidnie wciśniętym, bo inaczej się nie opłaca.

 

Źródło: Jerzy Dyszy "Oszczędnie, nie znaczy ślamazarnie", MOTOR nr 38 (2623), 16 września 2003, str. 38-39