W literaturze fachowej tytuł brzmiałby jakoś tak: "Wpływ zastosowanych materiałów ciernych na przebieg hamowania prostolinijnego, jednostajnie opóźnionego w samochodzie osobowym. Praca zbiorowa".

Po rozwiązaniu wszystkich problemów logistyczno-organizacyjno-techniczniych, którymi w poprzednim odcinku tłumaczyliśmy przesunięcie testu hamulców, dzisiaj mamy zaszczyt przedstawić rezultaty naszych poczynań.

MIEJSCE I CZAS: boczny pas startowy lotniska w Modlinie, 3 czerwca 2003r.
NAWIERZCHNIA: beton.
POGODA: iście plażowa.
SAMOCHÓD: Seicento Sporting, prywatny bolid red. Ważyńskiego, hamulce w nienagannym stanie, wzbogacone o elastyczne przewody typu sportowego i płyn hamulcowy Mintex Racing o suchym/mokrym punkcie wrzenia 312/204°C. Zamontowano także pasy szelkowe, poprawiające wyczucie samochodu.
SERWIS: Trax Rally pod dowództwem Bogdana Wysockiego. Firma specjalizuje się w przygotowaniu samochodów do sportu oraz serwisuje zawodnikom auta w czasie rajdów.
KIEROWCA TESTOWY: Marcin "Henio" Sienkiewicz, lat 25. Kierowca rajdowy, aktualnie startuje w Mistrzostwach Polski w klasie A-5 (VW Polo).

Początkowo autem testowym miał być redakcyjny Fiat Punto wyposażony w ABS. Dzięki temu urządzeniu, udałoby się wyeliminować błąd spowodowany gorszą lub lepszą techniką hamowania. Jednak musieliśmy z tego pomysłu zrezygnować, gdyż nie wszystkie interesujące nas klocki hamulcowe i tarcze były dostępne na rynku. Postawiliśmy więc na popularne Seicento Sporting. Tutaj nie było problemów z częściami. Prawie wszystkie klocki i tarcze, których potrzebowaliśmy, były dostępne od ręki. Pozostał tylko jeden problem: red. Ważyński, wiedząc co się święci, nie za bardzo chciał udostępnić swoje drogie auto. Zgodę uzyskaliśmy dopiero kiedy każdy po kolei zapewnił go, że jest naszym najlepszym kolegą oraz, że autku nic się nie stanie podczas tej morderczej próby. Samochód już jest, ale bez ABS-u. Potrzebna więc była doświadczona noga kierowcy rajdowego, aby różnice wynikające z techniki hamowania były jak najmniejsze. Ponieważ Colin McRae przygotowywał się już do Rajdu Akropolu i nie miał dla nas czasu, do udziału w próbie namówiliśmy młodego pogromcę OS-ów Marcina Sienkiewicza.

Jak i co testowaliśmy
Program testu zakładał "przehamowanie" 7 kompletów klocków oraz 3 typów tarcz hamulcowych. Dawało to razem trzykrotną wymianę tarcz i aż 21 wymian klocków. Aby ze wszystkim wyrobić się w ciągu jednego dnia, potrzebowaliśmy profesjonalnej obsługi serwisowej. Z pomocą przyszła firma Trax Rally Team, na co dzień zajmująca się serwisowaniem rajdówek. Ze wstępnych wyliczeń wynikało, że na przeprowadzenie pełnego testu potrzebujemy aż 17 godzin! To za długo. Jednak trochę dodatkowej pracy umysłowej pozwoliło zaoszczędzić aż 5 godzin. Zostaliśmy więc z perspektywą 12-godzinnej pracy non-stop. W czasie testu okazało się, że nasz serwis skrócił czas wymiany klocków z zakładanych 15 do 5-7 minut, a klocków razem z tarczami z 20 do około 12 minut! W ten sposób mogliśmy jechać do domu już po 10 godzinach.

Sam test wyglądał następująco: do auta wskakiwali kierowca testowy (masa własna 67 kg) oraz obsługa urządzeń pomiarowych w postaci red. Jureckiego (63 kg żywej wagi). Samochód rozpędzano do 120 km/h i kolega Sienkiewicz używając wbudowanego w nogę ABS-u, obutego w fachowy rajdowy sandał, zatrzymywał wóz. Po zatrzymaniu natychmiast ruszali ponownie, aby hamulce nie miały się kiedy schłodzić. I tak 15 razy pod rząd. Potem krótka wizyta w serwisie, wymiana klocków i ewentualnie tarcz i dalej w drogę.

Zdecydowaliśmy się hamować z prędkości 120 km/h mimo, że wszelkie testy hamulców podają drogę hamowania z prędkości 100 km/h. Stwierdziliśmy jednak, że hamowanie z marnej "setki" może niewiele nam powiedzieć o wytrzymałości hamulców na przegrzanie. Krótko mówiąc chcieliśmy je jak najszybciej i jak najbardziej skatować. A ponieważ porównywaliśmy tarcze i klocki tylko między sobą, odniesienie wyników do standardowego 100 km/h nie było tu potrzebne. Jednocześnie droga hamowania ze 120 km/h jest o około 40-50% dłuższa niż ze "stówy", w związku z czym liczyliśmy, że dzięki temu różnice między poszczególnymi zestawami (klocki/tarcze) będą wyraźniejsze.

Założenia
Chcieliśmy zbadać dwie podstawowe rzeczy: siłę hamowania różnych zestawów oraz ich odporność na przegrzanie. Ze względu na brak ABS-u, tym autem mogliśmy przeprowadzić tylko test na suchej nawierzchni. Spodziewaliśmy się, że wystąpią znaczne różnice w długości drogi hamowania, przy zastosowaniu różnych klocków. Jeśli chodzi o same tarcze, nie przewidywaliśmy dużych różnic w samej długości drogi hamowania. Zakładaliśmy, że zastosowanie np. tarcz frezowanych, na suchej nawierzchni najwyżej minimalnie skróci drogę hamowania, ale taki zestaw okaże się za to odporniejszy na przegrzanie i droga hamowania nie będzie się wydłużać w trakcie kolejnych prób.

Mieliśmy za zadanie testować jedynie tarcze i klocki. Dlatego potrzebny był płyn hamulcowy o jak najwyższej temperaturze wrzenia, aby nie zniekształcił wyników testu. Zastosowaliśmy płyn Mintex Racing, który szybko okazał się pierwszą gwiazdą testu. Mimo kilkugodzinnych hamowań nie dał się zagotować!

Wyniki
Szczegółowe wyniki podajemy w tabeli, jednak przy każdej grupie klocków wypada dodać kilka słów komentarza.

Pierwszą grupę testową stanowiły klocki seryjne: Boreal, "No-name", Mintex i Ferodo Premier. Borele z tarczą seryjną radziły sobie przyzwoicie, ale od szóstego hamowania ich skuteczność malała. Zdecydowanie mniej przegrzewały się z tarczą ATM i Zimmermann. Klocki formy "No-name" doprowadziły kierowcę do rozpaczy. Już przy drugim hamowaniu zaczęły potwornie śmierdzieć. Przy trzeciej próbie siła hamowania znacznie zmalała i zablokowanie kół nie było już możliwe. Po siódmej próbie i pobiciu rekordu w długości hamowania, nasz kierowca odmówił dalszej jazdy na tym sprzęcie!

Klocki Mintex ze wszystkimi tarczami zatrzymywały auto podobnie. Kierowca mówił: agresywnie "biorą" natychmiast po wciśnięciu hamulca, ale pod koniec każdego hamowania nieco słabną.

Ferodo Premier również okazały się bardzo przyzwoite, trudne do przegrzania nawet na seryjnej tarczy. Krótszą drogę hamowania uzyskaliśmy na tarczy ATM, najkrótszą na Zimmermannie.

Następnie montujemy klocki tuningowe: Mintex C-Tech (mieszanka M 1144) oraz nowość na polskim rynku: EBC "Greenstuff". Oba produkty pochodzą z Wielkiej Brytanii. Dla przypomnienia: klocki tuningowe odznaczają się wyższym współczynnikiem tarcia od klocków seryjnych i wytrzymują wyższe temperatury pracy. Jednak jako przeznaczone do jazdy codziennej, nie wymagają wstępnego rozgrzania.

Obydwa hamują o wiele krócej od klocków seryjnych. Nie zdołaliśmy doprowadzić ich do spadku skuteczności, choć nielicho śmierdziało i dymiło. Klocki Mintex M 1144 zachowywały się poprawnie, kierowca mówi: przyjemnie twardy pedał, porównywalne z klockami sportowymi. Jeszcze lepsze okazały się jednak klocki EBC. Kierowca mówi: zaj....e! Droga hamowania skróciła się jeszcze o 5 procent. W zestawie z tarczami frezowanymi oraz perforowanymi wyniki był minimalnie lepsze niż z tarczami seryjnymi.

Klocki sportowe reprezentowały klocki Mintex Racing w mieszance M 1166 oraz najpopularniejsze w sporcie Ferodo DS 2000. Zanim zaczęliśmy próbę, pewne było, że nie będziemy w stanie przegrzać klocków, aż do zaniku siły hamowania, ponieważ używaliśmy opon seryjnych a nie wyczynowych. Przyczepność seryjnych opon jest zawsze mniejsza niż siła hamowania, którą może wytworzyć nawet seryjny układ hamulcowy. Stąd w czasie hamowania koła są często blokowane. W tym momencie nie ma siły tarcia pomiędzy klockami a tarczą i dlatego nie wzrasta temperatura hamulców. Jest to dla hamulców chwila odpoczynku. Inaczej rzecz się ma z oponami przeznaczonymi wyłącznie do sportu (slicki). Ich przyczepność jest ogromna i w ogóle trudno jest zablokować koła (chyba, że mamy w aucie potężne tarcze i wielotłoczkowe zaciski!). Dlatego opona wyczynowa może bez blokowania "przenieść" znacznie większą siłę hamowania, czemu towarzyszy znaczny wzrost temperatury hamulców. Wynika z tego, że używając seryjnych opon w połączeniu z "za dobrymi" klockami sportowymi nie da się już skrócić drogi hamowania (w porównaniu do klocków tuningowych). Jedynym efektem będzie zwiększenie odporności układu na przegrzanie.

A konkretnie: w porównaniu do klocków tuningowych, na sportowych uzyskaliśmy minimalne skrócenie drogi hamowania. Przy naszej intensywności hamowania były zupełnie niewrażliwe na wysoką temperaturę. Kierowca mówi: świetne wyczucie pedału, oba typy porównywalne, zapewniają pewne hamowanie w każdych warunkach. Nie jesteśmy tutaj w stanie ocenić, które klocki są lepsze.

Co ciekawe, Ferodo oferuje "tylko" trzy rodzaje sportowych klocków do różnych zastosowań. Mintex proponuje już siedem różnych mieszanek, co pozwala na bardzo precyzyjny dobór materiału, w zależności od potrzeb i wymagań kierowcy.

Podsumowanie
Oto nasze "odkrycia" i wnioski w skrócie:

1. Jakość klocków seryjnych może się bardzo różnić (od przyzwoitych do tragicznych). Koniecznie należy więc kupować klocki uznanych form.

2. Klocki tuningowe znacznie skracają drogę hamowania i trzeba się bardzo postarać, aby je przegrzać. Nie wyobrażamy sobie, żeby można było tego dokonać nawet podczas bardzo dynamicznej jazdy po ulicy.

3. Klocki sportowe w porównaniu do tuningowych skracają hamowanie bardzo nieznacznie. Zapewniają jednak lepsze "czucie" pedału, a przez to najlepszą precyzję hamowania.

4. Tarcze frezowane (ATM) i perforowane (Zimmermann) na suchej nawierzchni minimalnie skracają drogę hamowania, za to w widoczny sposób polepszają chłodzenie hamulców.

5. W tak lekkim samochodziku, jakim jest Seicento najlepiej sprawdziły się klocki EBC "Greenstuff". Niemniej jednak nie wiemy, jakie klocki były by najlepsze w innym, cięższym samochodzie, dysponującym większą dynamiką.

6. Płyn hamulcowy Mintex Racing okazał się w tych warunkach niemożliwy do zagotowania. Ponieważ jest to płyn przeznaczony do wyczynu, do "normalnej" jazdy z pewnością wystarczy płyn o niższej specyfikacji (np. Mintex Competition). Gorąco zachęcamy do używania porządnych płynów, ponieważ mają one ogromny wpływ na skuteczność hamowania w ciężkich warunkach.

Dziękujemy następującym firmom za dostarczenie akcesoriów do testu:
AUTO GAMA, tel. (61) 650 70 70 (Mintex)
LEWIAN, tel. (63) 270 10 66 (Zimmermann)
FORTI TUNING&POWER, tel. (22) 679 95 11 (EBC "Greenstuff")
INTER CARS, tel. (22) 714 19 48
Specjalne podziękowania dla Majki i Kuby Szpotańskich

INFO:
STRATOS MOTOR SPORT, tel. (22) 669 27 27 (ATM, Zimmermann, EBC, Zmintex, Ferodo)
TRAX RALLY TEAM, tel. (22) 832 37 08 (tuning i serwis rajdowy)

Źródło: Wojciech Jurecki, Tomasz Ważyński "Palenie gumy inaczej", GT nr 7/8 (54/55), lipiec/sierpień 2003, str. 60-63