Jeszcze nie mam syna, nie wybudowałem domu i nie posadziłem drzewa. Ale... jechałem Fordem Focusem WRC.

Samochody WRC to najwyższa półka wśród pojazdów wyczynowych. Ze swoimi seryjnymi odpowiednikami mają tylko wspólną nazwę i kształt nadwozia. Są nieprawdopodobnie szybkie i nieprawdopodobnie kosztowne. Każdy przejechany kilometr to wydatek rzędu tysiąca złotych.

Fordem Focusem WRC kilka lat temu na szlakach Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata zwyciężał podziwiany przeze mnie Szkot Colin McRae. Jeszcze do niedawna jeździł nim wielokrotny Mistrz Polski Janusz Kulig.

Moje marzenie, by zasiąść za kierownicą takiej maszyny, miało zrealizować się w czasie treningu na odcinku specjalnym czeskiego Rajdu Barum.

Poranek z niebem pełnym chmur nie nastrajał optymistycznie. Nie czułem się najlepiej - dopadła mnie jesienna grypa. Kiedy jednak dojechaliśmy na jedno ze wzgórz niedaleko Żlina, krajobraz nabrał barw, a mnie poprawił się humor. Na płycie nieużywanego lotniska stał wóz serwisowy, obok rozbity był namiot czeskiej stajni rajdowej Jolly Club, a tuż przy nim drażnił swoim widokiem on - Ford Focus WRC!

Cztery do setki
Janusz Kulig wraz z pilotem Jarkiem Baranem kończyli swój trening. Nie mogłem doczekać się chwili, kiedy wsiądę do Focusa. Okazało się jednak, że przede mną jedzie jakiś Czech, pewnie także dziennikarz. Przypatrywałem się z zaciekawieniem.

Facet usiadł za kierownicą, a mechanik zaczął wyjaśniać mu, do czego służą dziesiątki przycisków znajdujących się na desce rozdzielczej. Wreszcie silnik został odpalony, a wokół rozległ się typowy dla samochodów WRC ryk. Po ciele przeszedł dreszcz. Pomyślałem, że stoję obok jednego z najszybszych samochodów rajdowych świata.

Czech próbował ruszyć, ale silnik ciągle gasł. Powiodła się dopiero czwarta próba. Silnik rozpędzał auto, ale pracował nierówno. Pierwsze okrążenie Czech przejechał zachowawczo, jednak kolejne były coraz szybsze. Po chwili Focus pędził pełną parą z płynnymi poślizgami na zakrętach. I wtedy pomyślałem: "Mroczek, co ty tu robisz, chłopie?! Może lepiej zrezygnuj i nie ośmieszaj się, skoro czescy dziennikarze tak prowadzą auta!". Tak, to mogła być wielka kompromitacja...

Ochłonąłem nieco, kiedy usłyszałem, że moim poprzednikiem był... zawodnik, który testował samochód, by wynająć go na rajd. Po kilkunastominutowej jeździe Focus znalazł się w namiocie serwisowym, gdzie mechanicy sprawdzali jego stan.

Teraz moja kolej. Szedłem niepewnie, mając świadomość, że za chwilę nacisnę pedał gazu w samochodzie, który potrzebuje tylko czterech sekund, by dobić do 100 km/h. Ale najpierw trzeba było skupić się na ruszaniu. Sprzęgło bierze błyskawicznie - przypomniał Janusz Kulig.

Kurs pilotażu
Wsiadłem. Na fotelu na fotelu pilota czekał Mira Svec, mechanik Jolly Clubu, inni zapinali mi mocowane na stałe, pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa. Były mocno zaciśnięte, uwierały. Ale wiedziałem, że tylko wtedy będą działać prawidłowo. Miałem jednak nadzieję, że nie będę musiał sprawdzać ich skuteczności.

Focus WRC jest doskonale zabezpieczony przed skutkami wypadnięcia z trasy. Wnętrze zabudowane zostało klatką bezpieczeństwa z 48 metrów stalowych rur. Kubełkowy fotel nie pozwalał na jakiekolwiek przesuwanie się ciała kierowcy, a wspomniane pasy dodatkowo ograniczały możliwość ruchu. Ale sterowanie autem WRC nie wymagało odrywania się od fotela. Wszystko było pod ręką.

Mira Svec opowiadał mi o funkcjach poszczególnych przełączników na desce rozdzielczej. Ekran komputera pokładowego wyglądał, jakby został wymontowany z samolotu. Po załączeniu pojawiły się na nim wyniki programu sprawdzającego parametry auta. Można było sprawdzić temperaturę wody w chłodnicy, oleju w motorze, w skrzyni biegów i układach różnicowych. Cieszyłem się, że komputer nie mierzy mojego pulsu i ciśnienia krwi - pewnie wyrzuciliby mnie z samochodu, gdyby je poznali.

Mechanik opowiadał dalej, a ja odniosłem wrażenie, że z ustawień auta WRC można by się doktoryzować. Nic dziwnego, bo to właśnie w takich autach testowane są najnowocześniejsze rozwiązania, które później mają szansę trafić do seryjnej produkcji.

Dowiedziałem się, że przed każdym startem obowiązuje określona procedura. Mechanicy dają zgodę na start, a pilot uruchamia kolejnymi przełącznikami obieg prądu, zapłon, pompy paliwowe, układy różnicowe i wreszcie naciska przycisk "start" uruchamiający rozrusznik. Mira poinstruował mnie jeszcze, że biegi najlepiej zmieniać przed osiągnięciem 5,5 tys. obr./min. Po zakończeniu procedury kontrolującej sprawność samochodu na ekranie komputera pojawił się obrotomierz i wielka cyfra informująca o położeniu dźwigni skrzyni biegów, a raczej o położeniu, jakie aktualnie było włączone. Dźwignia sekwencyjnej skrzyni biegów pozostaje bez względu na przełożenie zawsze w tym samym miejscu. Redukując szybko odpychamy dźwignię w stronę deski rozdzielczej. Podczas przyspieszania przyciągamy ją do siebie.

Ja na gaz, a on zgasł
Mira uruchomił silnik. Przed szybką jazdą trzeba go było rozgrzać. Mechanik coś do mnie mówił, ale już go nie usłyszałem... Na szczęście zaczął działać interkom zainstalowany w moim kasku. Próbnie wcisnąłem pedał sprzęgła. Poczułem jedynie coś, co przypominało kliknięcie myszki komputerowej. "Mroczek - pomyślałem - nie będzie ci łatwo ruszyć tę maszynę".

Mechanik stojący przed samochodem pokazywał mi kierunek, pomagając wyjechać z namiotu serwisowego. Szczęśliwie dla mnie było pochyło... i samochód sam się wytoczył.

Chwila prawdy. Ruszałem, abo przynajmniej tak mi się wydawało. Zwolniłem z uwagą pedał sprzęgła. Auto szarpnęło. Silnik zgasł. Byłem pokonany. Jeden do zera. Wtedy dopiero uświadomiłem sobie, co mówił Janusz Kulig. Mechanik mówił: "Większe obroty!". Próbowałem więc ruszyć z poziomu 4,5 tys., ale nie potrafiłem precyzyjnie utrzymać silnika na odpowiednich obrotach. Pedał gazu był tak samo czuły jak pedał sprzęgła. Dlatego wachlowałem gazem, by choć zbliżyć się do tego zakresu. "Prędzej chyba będę miał ksywę "Drżąca Stopa" niż uda mi się ruszyć" - przemknęło mi przez głowę.

Zwalniałem sprzęgło i zaczynałem czuć, że samochód wreszcie niepewnie rusza. Udało się!

Walczyłem z myślami, miałem świadomość, że na moją jazdę zarezerwowano tylko kilkanaście minut - nie mogłem tego zmarnować! Wcisnąłem gaz i poczułem, jak fotel wrzyna mi się w plecy. Kolejna myśl: "Takie auto kosztuje 2 mln zł!". To była ostania trzeźwa myśl, jaka przysżła mi do głowy.

Przyspieszenie spowodowało, że przestała docierać do mnie większość bodźców, jakie normalnie odbiera się podczas jazdy. Nie czułem nierówności nawierzchni, uwierających pasów. Tylko ryk rozpędzonego WRC podnosił mi poziom adrenaliny do pułapu, jakiego jeszcze nigdy nie doświadczyłem.

Tego, co WRC wyprawia z powietrzem, nie da się opisać. Zasysa, sapie, syczy, detonuje...  Kiedy pokonywałem kolejne kilometry , wsłuchując się w jego dźwięki, nikt nie byłby w stanie mnie przekonać, że jakakolwiek orkiestra dęta na świecie może brzmieć lepiej! Jednak najbardziej efektowne były strzały z układu wydechowego generowane przez tzw. podtrzymanie turbosprężarki, tak bardzo lubiane przez kibiców rajdowych. Dźwięki docierały do wnętrza kabiny z całą siłą, bez zniekształceń wywołanych materiałami wygłuszającymi. WRC musi być przecież jak najlżejsze.

Kulig z poślizgami
Jechałem coraz szybciej i szybciej, hamowałem - wszystko działało bezbłędnie. W tym aucie nie można było narzekać na nieprecyzyjny układ kierowniczy, słabe hamulce, czy długie skoki dźwigni zmiany biegów. Wszystko było dobrane idealnie. Nawet dozowanie hamowania perfekcyjne, nie za lekko i nie za ciężko.

Pierwsze okrążenie przejechałem asekuracyjnie, drugie już trochę szybciej, udało mi się jechać nawet poślizgami. Auto słuchało kierowcy i błyskawicznie reagowało na ruchy kierownicy.

Kolejny łuk, hamowanie lewą nogą, samochód zacieśnił zakręt i po odpuszczeniu wszedł w kolejny poślizg. Teraz już wiedziałem, dlaczego kierowcy rzadko mówią o strachu. Na takie emocje podczas jazdy po prostu nie ma czasu. Skupiasz się jedynie na tym, by jechać jak najszybciej i utrzymać samochód na drodze. Gorąco jest dopiero wtedy, gdy samochód wymyka się spod kontroli, ale to są ułamki sekund...

Auto WRC to bardzo skomplikowana zabawka. Zadaniem pilota jest nie tylko precyzyjne dyktowanie kierowcy trasy odcinka specjalnego. Musi również kontrolować kondycję samochodu, kalkulować czas potrzebny na dojechanie do punktów kontrolnych i bardzo dobrze orientować się w przepisach rajdowych. Jakby emocji było mało, Janusz Kulig zaproponował: - Może teraz pojedziesz ze mną?

Kiedy Mistrz Polski rusza w tę samą trasę, zacząłem zapierać się o metalową płytę zamocowaną pod stopami. Już na pierwszym zakręcie byłym pewny, że nie mamy szans utrzymać się na drodze. Myliłem się. Janusz ze spokojem w oczach ponownie rozpędził auto na prostej. Nie chciałem widzieć mojej miny, kiedy wjeżdżając poślizgiem w łuk na mostku z prędkością 150 km/h, niemal musnęliśmy metrowej wysokości murek. Janusz mrugnął i powiedział: - Niektórzy mówią, że Kulig nie potrafi jeździć poślizgami - i rozpoczął taniec na drodze nafaszerowanej ostrymi zakrętami. Ciężko było uchwycić moment, kiedy Focus przemieszczał się równolegle do kierunku jazdy. "Ja się do tego nie nadaję" - pomyślałem. Piloci muszą chyba być ślepi i brać coś na otępienie, by świadomie decydować się na takie akcje. Janusz widząc moją reakcję uśmiechnął się i powiedział: - Spokojnie, to tylko trening. Na rajdzie jedzie się 20 procent szybciej. Teraz już wiedziałem, co naprawdę potrafi Ford Focus WRC.

Adrenalina znakomicie rozczula, ale skalę przeciążeń, jakim poddawani są kierowca i pilot, łatwo ocenić po sińcach, jakie pojawiają się na plecach po jeździe.

Te kilkanaście minut spędzonych w kabinie profesjonalnego samochodu rajdowego pozostanie w mojej pamięci chyba tak długo jak moment, kiedy miałem 12 lat i ojciec pozwolił mi po raz pierwszy samodzielnie poprowadzić samochód.

Odnoszę wrażenie, że jestem zwolniony z układania cegieł i sadzenia czegokolwiek - prowadziłem samochód WRC!

Źródło: Szczepan Mroczek "Na wysokich obrotach"
WYSOKIE OBROTY nr 6 (dodatek do Gazety Wyborczej), 6 listopada 2003, str. 8-9