|
W dzisiejszym odcinku
nie będziemy już lać... znaczy gotować wody,
ale opiszemy sposoby modyfikacji układu
hamulcowego. Know-how w czystej formie!
Przypomnijmy, że
modyfikując hamulce walczymy o dwie rzeczy: o
poprawę siły hamowania i odporność na
przegrzanie. Oczywiście oba kierunki są
powiązane, ponieważ większa siła hamowania to
większe tarcie, czyli wyższa temperatura, a z
drugiej strony np. większe tarcze to większa
odporność na temperaturę. W nowoczesnych
samochodach hamulce są bardzo dobre, pozwalają
na zablokowanie kół w każdych warunkach.
Oznacza to więc, że siła hamowania jest zawsze
wystarczająca, o ile układ hamulcowy jest w
stu procentach sprawny. Dlatego zanim wydacie
ciężko zarobione pieniądze warto upewnić się
czy układ seryjny jest w nienagannym stanie
technicznym. Tutaj mały wtręt: dobra przeróbka
to niekoniecznie najdroższe części i najnowsza
technologia, ale samochód dostosowany do stylu
jazdy i wymagań kierowcy. Dlatego często w
naszych artykułach będziemy Wam proponowali
prostsze rozwiązania, ale dające się w pełni
wykorzystać podczas jazdy i które będziecie
mogli utrzymać w pełnej sprawności. Dla
przykładu: regularna wymiana teoretycznie
"gorszych", bo tańszych tarcz frezowanych,
jest dużo lepsza niż kupowanie "lepszych"
tarcz wierconych, frezowanych i jeszcze
pozłacanych z wzorkiem i zużywanie ich do zera
z braku kasy na nowe!
Jadąc dalej:
przeprowadzamy wnikliwą inspekcję hamulców.
Najważniejsze punkty do sprawdzenia: wycieki z
cylinderków hamulcowych i przewodów, stan
przewodów elastycznych, uszczelnienia i osłony
przeciwkurzowe zacisków hamulcowych, grubość
klocków i szczęk oraz odpowiednio tarcz i
bębnów. Powierzchnie cierne tarcz i bębnów
powinny być gładkie. Wszelkie wyżłobienia, czy
rowki, lub pęknięcia na powierzchni tarczy czy
bębna kwalifikują je do natychmiastowej
wymiany. Jeżeli poważnie traktujecie "temat",
powinniście też sprawdzić przynajmniej grubość
tarcz. Jeżeli jest mniejsza od minimalnej
dopuszczalnej (podaje ją zawsze producent, to
trzeba ją bezwzględnie zdać na złom.
Oczywiście widuje się tarcze "zjechane" do
grubości kartki papieru (i żywego
właściciela!), ale nie starajmy się być
mądrzejsi od inżynierów. Sportowe klocki w
połączeniu z cienką tarczą, i tak nie dadzą
się w pełni wykorzystać.
Modyfikacje siłą rzeczy
opiszemy w pewnej kolejności, ale w trakcie
tuningowania hamulców, niekoniecznie trzeba
się jej trzymać. Są różne kombinacje
przeróbek, a więc jeśli uważnie czytaliście
poprzedni artykuł (ktoś go przeczytał?) to
będziecie wiedzieć "co i jak" i dopasujecie
zestaw odpowiedni do swoich wymagań.
Klocki
Pierwszy i najpopularniejszy krok to wymiana
klocków hamulcowych (najlepiej założyć przy
tym nowe tarcze). Klocki sportowe lub
tuningowe są wykonane ze specjalnych
materiałów i mają zawsze wyższy niż seryjne
współczynnik tarcia (a także cenę!). Dzięki
temu skuteczniej hamują, ale i szybciej się
zużywają. Ponieważ jednym z wymagań odnośnie
seryjnych klocków jest ich trwałość, fabryka
montuje tańsze i trwalsze klocki seryjne.
Tuningowcy nie patrzą jednak na to ile tysięcy
kilometrów da się "wydeptać" na jednym
komplecie, zresztą różnice w przebiegach nie
są drastyczne.
Klocki tuningowe i
sportowe mają wyższą odporność na "katowanie",
czyli bez protestu znoszą wyższe temperatury.
Standardowy klocek seryjny traci zdolność
hamowania powyżej 200°C,
klocki tuningowe zaczynają z reguły porządnie
działać powyżej 100 stopni, a "puszczają" w
okolicach 400°C,
sportowe jeszcze wyżej (około 700°C).
Klocki tuningowe i sportowe są produkowane
przez wiele firm. W Polsce najpopularniejsze
są klocki Ferodo. Spowodowane jest to głównie
największą ich dostępnością. Z wolna zdobywają
popularność wyroby innych renomowanych i
popularnych na zachodzie firm, jak Mintex czy
Pagid. Szczególnie ta ostania jest godna
polecenia. Klocki Pagid-a z serii wyczynowej
są najwyżej cenione przez polskich rajdowców,
można się więc spodziewać, że seria tuningowa
jest równie doskonała. Ponadto większość
producentów wyposażenia sportowego do
samochodów (jak OMP, Sparco, Sabelt czy Momo),
również posiada w swoich katalogach klocki
hamulcowe.
Miłośnicy
mocnego hamowania mogą godzinami rozprawiać,
które klocki są lepsze. Mimo, że "na papierze"
wyglądają podobnie (podobny współczynnik
tarcia i zakres temperatur), trzeba pewnego
doświadczenia, żeby wiedzieć, które będą nam
najbardziej odpowiadać. Klocki różnych firm,
ale z tej samej serii np. tuningowe,
przeważnie dają kierowcy różne odczucia: jedne
wydają się brać jak "żyleta", inne bardziej
leniwe, itd. Nie stosować za dobrych klocków w
zimie. Dla tych co jeszcze nie słyszeli:
sportowe klocki trzeba rozgrzać.
Płyn
Przy klockach tuningowych czy sportowych
możemy sobie już pozwolić na znaczne
rozgrzewanie hamulców. Aby zabezpieczyć się
przed zgbnymi skutkami zagotowania, trzeba
zalać układ płynem hamulcowym o specyfikacji
DOT 4, wrzącym przy wyższej temperaturze niż
powszechnie stosowany DOT 3. Świętą rzeczą
jest wymiana płynu na nowy co 2 lata. Płyn DOT
5 o wyższej temperaturze wrzenia oraz płyny
sportowe (np. Castrol SRF) bardzo silnie
chłoną wilgoć i szybko obniża się ich
temperatura wrzenia. Dlatego należy je
wymieniać bardzo często, nawet kilka razy w
roku. Jeśli nie startujecie w rajdach lub
wyścigach, płyn DOT 4 wystarczy w zupełności.
Jeśli jesteście bardzo wnikliwi to możecie
sprawdzić jego temperaturę wrzenia podaną na
etykiecie (tzw. suchy punkt wrzenia). Dużo
ważniejszy jest mokry punkt wrzenia (czyli
temperatura wrzenia po zawilgoceniu płynu),
ale żeby go znaleźć trzeba już trochę
poszperać.
Tarcze
Kolejny krok to założenie tarcz hamulcowych z
rowkami na powierzchni, nazywane frezowanymi.
Zalety takiej tarczy to: super hamowanie na
mokrym (rowki szybciej odprowadzają wodę),
świeży klocek (jest on cały czas ścinany i nie
tworzy się na nim szkliwo), nieco lepsze
chłodzenie, zapobieganie tworzeniu się
"poduszki" gazowej między klockiem a tarczą
(powstającej wskutek spalania się spoiwa
klocków). Jedyną wadą jest nieco krótsze życie
klocków. Dlaczego tarcz frezowanych nie
stosuje się seryjnie? Właśnie ze względu na
niższą trwałość klocków. Przebieg zwykłych
jest krótszy o 1/3-1/4, sportowych nawet o
połowę. Tempo zużycia klocków jest w dużej
mierze uzależnione od wielkości frezów. Uwaga:
na śliskim i w deszczu tarcza frezowana jest
dużo skuteczniejsza i można szybciej
zablokować koła w czasie hamowania. Dlatego
trzeba hamować mocno (jak zwykle), ale z
wyczuciem!
Idąc dalej,
można zastąpić tarcze pełne wentylowanymi.
Najłatwiej dopasować je od mocniejszej wersji
tego samego samochodu. Tarcza wentylowana jest
dwukrotnie grubsza od pełnej, więc razem z
tarczą należy zamontować przystosowany do niej
zacisk hamulca. Ta modyfikacja nie zwiększy
bezpośrednio siły hamowania, ale odsunie widmo
zagotowania hamulców oraz "spalenia" klocków.
Przewody
Kolejny sposób na rozsądne wydanie paru
"stówek", to założenie wzmacnianych przewodów
elastycznych. Zwykłe przewody podczas silnego
hamowania mają tendencję do minimalnego
rozszerzania się. Im przewód starszy, tym
bardziej "puchnie". W efekcie kierowca ma
słabe wyczucie hamulca i to dokładnie tam,
gdzie powinno być ono najlepsze: na granicy
między maksymalnym hamowaniem, a zablokowaniem
kół (nie dotyczy oczywiście aut z systemem ABS).
Sportowe
przewody przyjemnie "usztywniają" pedał i
ułatwiają balansowanie na resztkach
przyczepności. Wykonane są z wysokowytrzymałej
rurki teflonowej, owiniętej z zewnątrz
specjalnym oplotem ze stali nierdzewnej.
Przewody różnią się końcówkami, których jest
kilkadziesiąt typów. Można kupić całe zestawy
do konkretnych modeli lub w niektórych firmach
dobrać odpowiednie końcówki i dorobić przewód
na odpowiednią długość. Najbardziej znanym
producentem sportowych przewodów w oplocie
jest firma Goodridge.
Z której
strony zacząć?
Co z tylnymi hamulcami? Tylne hamulce w
"cywilnym" samochodzie dostarczają tylko około
30% siły hamowania. Znaczną poprawę hamowania
odczujemy najbardziej po zmodyfikowaniu
przednich hamulców. Jeśli dopiero zaczynacie
tuningować układ, radzimy tylne zostawić na
później, zakładając jedynie sportowe przewody
elastyczne oraz dbając o ich stan i prawidłowe
działanie. W przypadku hamulców bębnowych, nie
należy dopuszczać do nadmiernego zużycia
szczęk i bębnów. Jeśli są "dojechane do zera",
kończy się zakres automatycznej regulacji luzu
szczęk i zwiększa się jałowy skok pedału.
Tracimy w ten sposób komfort jazdy, a
hamowanie zaczyna irytować. Tył jest ważny
także ze względu na prawidłowe działanie
hamulca ręcznego. Raz, że Panowie Policjanci
uwielbiają sprawdzać czy ręczny działa, a dwa,
że w jeździe sportowej przydaje się on od
czasu do czasu. W jeździe pseudo-sportowej
nawet częściej. Dopiero dalej, zdobywszy pewne
doświadczenie, warto poeksperymentować z
"ustawieniem" tyłu: tuningowe klocki i
frezowane tarcze - jeśli tylne hamulce są
tarczowe lub sportowe szczęki do hamulców
bębnowych (np. Ferodo). Za mocno hamujący tył
może spowodować zablokowanie tylnych kół, co
przy dużej szybkości staje się bardzo
nieprzyjemne. Nie dotyczy to aut z ABS-em:
układ i tak nie dopuszcza do blokowania kół,
więc bezpiecznie można spróbować różnych
kombinacji, np. tarcz z klockami. W mocno
tuningowanych samochodach, tylne hamulce
bębnowe często przerabia się na tarczowe. Do
niektórych aut można kupić specjalne zestawy
do takiej przeróbki (np. popularne w Anglii
Fordy Escorty z lat siedemdziesiątych.
Proponowane
przez nas modyfikacje nie wymagają ani
poważnych nakładów ani dużych zmian w układzie
hamulcowym. Do bardziej zaawansowanych
przeróbek należy założenie większych tarcz
hamulcowych, co samo w sobie daje znaczną
poprawę siły hamowania. Wiąże się to z
koniecznością wykonania nowych mocowań zacisk
hamulca - zwrotnica. Od tych części zależy
bezpieczeństwo, więc lepiej nie robić tego
domowym sposobem. W niektórych autach można za
to wymienić zwrotnice razem z piastami i
większymi tarczami, dzięki temu nie trzeba nic
kombinować z mocowaniami zacisków "własnej
roboty". Taki "zestaw" może pasować od
mocniejszej wersji tego samego auta lub modelu
pokrewnego. Przykładem mogą być tarcze od
dwulitrowego Fiata Argenty (średnica tarczy
257 mm), założone do Fiata 125p (227 mm). Do
tego konieczne jest założenie większych felg,
w tym wypadku minimum 14-calowych. I tak
przygotowane hamulce naprawdę ciężko
doprowadzić do kresu możliwości! Czego
bynajmniej nie życzymy. Za miesiąc testy.
Info o hamulcach:
Stratos Motor Sport (22) 669 27 27
Źródło: Wojciech Jurecki, Tomasz Ważyński
"Heblowanie na dopingu", GT nr 5 (53), maj
2003, str. 46-47
|
